Hamburg. Die Klimadebatte ist voll im Gange, beim Gipfel im britischen Glasgow rangen rund 200 Staaten um Strategien gegen den Klimawandel. Wegen ihrer hohen Kohlendioxid-Emissionen (CO2) steht auch die Luftfahrt massiv unter Druck. Dabei hat die Branche nicht nur ein ernstes Imageproblem – auch Corona setzt ihr zu. Die Pandemie trifft Airlines und Flughäfen gleichermaßen.

So waren die Passagierzahlen in Deutschland in diesem Jahr gegenüber 2019, dem Jahr vor Corona, um bis zu 90 Prozent zurückgegangen. „Im Jahresschnitt 2021 dürften die Zahlen um 50 Prozent unter denen von 2019 liegen – und 2022 wird die Lücke wohl noch 20 Prozent betragen“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Cord Schellenberg voraus. Erst 2024/2025 könne das Vorkrisenniveau erreicht werden.

Der Winterflugplan zeugt vom neuen Optimismus

„Im nächsten Jahr werden auch die Langstreckenflüge, etwa in die USA, wieder stark anziehen“, meint Schellenberg. Monatelang blieben die Langstreckenflieger am Boden, erst seit Anfang November starten von Deutschland aus wieder Maschinen Richtung Amerika.

Zuversichtlich stimmt die deutsche Luftfahrt, dass Privat- wie auch Geschäftsreisen wieder spürbar zulegen. Und die Branche reagiert: Im neuen Winterflugplan stehen bereits 68 Prozent der Verbindungen, die vor der Krise von Deutschland aus angeboten wurden, berichtet der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL). Bei interkontinentalen Strecken sind es sogar 71 Prozent.

Der Aufwind kommt für einige der 37 deutschen Flughäfen allerdings zu spät, sie rutschten tief in die roten Zahlen. Insgesamt haben die Airports im letzten Jahr einen Verlust von 2,1 Milliarden Euro eingeflogen, berichtet die Arbeitsgemeinschaft der Flughäfen (ADV); für 2021 werden 1,5 Milliarden Euro Verlust erwartet.

Subventionen sind ab 2024 verboten – das macht die Lage für viele Flugplätze schwierig

Vor allem regionale Airports müssen ums Überleben kämpfen. Beispiel Frankfurt Hahn: Der Flughafen im Hunsrück musste im Oktober Insolvenz anmelden. Der Billiganbieter Ryanair hatte sein dortiges Angebot reduziert – zugunsten von Frankfurt am Main. Für die kleinen Flugplätze, die für die regionale Wirtschaft zum Teil sehr wichtig sind, sieht die Zukunft auch deshalb so düster aus, weil die EU staatliche Subventionen an Airports ab 2024 verboten hat.

Mehr Fracht: Eine Verladung von Masken für Ghana in Leipzig/Halle.

„Flughäfen, die viel Luftfracht umschlagen, haben zumindest ein funktionierendes Geschäftsmodell“, sagt Schellenberg. Deshalb kamen die Luftfrachtknoten Frankfurt, Leipzig/Halle und Köln/Bonn gut durch die Turbulenzen. Alles in allem legte hierzulande der Güterverkehr über den Wolken gegenüber 2019 um rund 11 Prozent zu. Ein Grund: In der Pandemie wurden Masken, Corona-Tests sowie Impfstoffe vor allem mit dem Flugzeug transportiert.

Und die Luftfahrt muss sich weiteren Herausforderungen stellen. Im globalen Kampf gegen den Klimawandel müssen die Emissionen langfristig auf null runter. Derzeit verursacht der Luftverkehr laut Internationaler Energieagentur (IEA) 3 Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes.

Deshalb gilt es, nicht nur die Flughäfen klimafreundlicher zu machen – etwa mit Photovoltaikanlagen oder hocheffizienten Klimaanlagen. Sondern auch die Flugzeuge. Das wird aufwendig.

Den Kerosinverbrauch senken, das hilft da nicht weiter. Klimaneutral fliegen geht nur mit elektrischen Antrieben, synthetischem Kerosin oder Wasserstoff. So wurde kürzlich im Emsland (Niedersachsen) die weltweit erste Anlage eröffnet, die CO2-neutrales Kerosin im industriellen Maßstab herstellt. Zu den ersten Kunden gehört die Lufthansa.

Auch die Flugzeugbauer packen das Thema an. So will der Konzern Airbus einen neuartigen Wasserstoff-Flieger bis 2035 marktreif haben. Wird der Treibstoff ausschließlich mit erneuerbaren Energien wie Wind- und Sonnenstrom hergestellt, fliegt die Maschine völlig klimaneutral.