München. So tief im Keller war die deutsche Auto-Industrie lange nicht. Um 40 Prozent ist die Produktion im ersten Halbjahr eingebrochen – auf nur noch 1,5 Millionen Autos. Zum Vergleich: Im letzten Jahr fertigten die Fabriken insgesamt 4,7 Millionen Stück.

Ein kleiner Lichtschimmer. Genau in dieser prekären Situation nimmt das E-Auto Fahrt auf! 94.000 Batteriefahrzeuge und Plug-in-Hybride wurden im ersten Halbjahr 2020 verkauft, doppelt so viele wie im gleichen Zeitraum 2019. Der Anteil an den Neuzulassungen stieg auf knapp 9 Prozent. Immer mehr Käufer wählen einen Stromer, oft als Firmenwagen. Wird der Nächste also schon ein Batterieauto? aktiv beantwortet die wichtigsten Fragen.

Stecker rein, aufladen: Immer mehr Menschen fahren mit Strom statt mit Sprit.

Um Kaufprämien für Autos gab es viel Wirbel. Wie hoch ist die staatliche Förderung jetzt, wenn man sich einen Stromer zulegt?

Vater Staat hat die Förderung verdoppelt! Beim Kauf eines E-Autos gibt es seit Anfang Juni 6.000 Euro Umweltbonus vom Staat plus 3.000 Euro vom Hersteller. Die Obergrenze dafür ist ein Nettolistenpreis des Modells von 40.000 Euro. Für ein teureres Fahrzeug erhält man 5.000 Euro von der Regierung plus 2.500 Euro vom Hersteller. Wer noch dieses Jahr kauft, spart zudem 3 Prozentpunkte Mehrwertsteuer. „Elektroautos, Benziner und Diesel sind damit preislich erstmals auf einer Stufe“, erklärt Christian Buric, Experte für Elektromobilität bei der Firma ADAC SE in München.

Wie viel muss man für ein E-Auto in etwa ausgeben – und wie viele Modelle stehen zur Wahl?

Für Listenpreise von 20.000 bis 40.000 Euro – die Kaufprämie geht davon noch runter! – gibt es „heute eine ganze Reihe alltagstauglicher Stromer“, so Buric. Neben den viel verkauften Modellen Renault ZOE und BMW i3 sind das der Smart EQ Fortwo, der VW E-Up, der Skoda Citigo iV, der Opel Corsa e oder der Mini Cooper SE. Mehr kostet der Tesla Model 3. Allein die deutschen Hersteller bieten aktuell 22 Batteriemodelle an.

Wie ist das mit den Lieferfristen?

Durch Corona sind Lieferketten gestört – und die Nachfrage ist trotz der Krise recht groß. „Daher kann es sein, dass man auf seinen Lieblingsstromer drei Monate oder länger warten muss“, sagt Buric.

Wie viele Kilometer schafft man denn mit einem modernen Stromer?

„300 bis 400 Kilometer Distanz sind für neue Elektroautos kein Problem mehr“, weiß der ADAC-Experte. „Vor zu geringer Reichweite sollte man also keine Angst haben.“ Zumal der Durchschnittsdeutsche weniger als 40 Kilometer am Tag hin und zurück zur Arbeit fährt. Anhand der täglich zu bewältigenden Distanzen zuzüglich etwas Puffer kann man die Mindest-Reichweite fürs eigene E-Auto kalkulieren. Oft kann der Kunde die Reichweite durch die Wahl der Akkugröße beeinflussen: Ein teurerer Akku mit mehr Kilowatt schafft weitere Strecken. Wer aber nahezu täglich weite Distanzen zurücklegen muss, kauft besser einen Plug-in-Hybrid oder einen effizienten Verbrenner.

Wenn der Akku leer ist – wie lange lädt man dann?

Das hängt zunächst vom Auto ab. Wenn das Modell mit Wechselstrom (Kürzel AC) lädt, dauert es länger. Schneller geht es, wenn es Gleichstrom (Kürzel DC) tanken kann und schnellladefähig ist. „Voraussetzung ist, dass der Ladepunkt über ein CCS-Schnellladesystem verfügt und das Auto einen entsprechenden Anschluss hat“, sagt Buric. Damit kann man in 30 Minuten für die nächste größere Reiseetappe nachladen. „Wir empfehlen deshalb unbedingt, den Stromer mit CCS-Anschluss zu bestellen“, sagt der Experte. CCS steht für „Combined Charging System“, es kombiniert zwei Gleichstrom-Kontakte mit einem Wechselstrom-Stecker, der das Laden zu Hause ermöglicht. Darüber hinaus begrenzt das Ladegerät im Auto das Tanktempo: Bietet das Wunschmodell da mehrere Varianten, sollte man auf jeden Fall die mit dem höheren Kilowattwert kaufen.

Wie viele öffentliche Ladesäulen gibt es schon? Wie findet man die? Und wie geht der Ausbau voran?

Zuletzt zählte der Energieverband BDEW 27.700 öffentliche Ladepunkte, davon 14 Prozent Schnelllader. Als Ladepunkt bezeichnet man den Anschluss zum Laden eines Autos; eine Ladestation kann also einen oder mehrere Ladepunkte haben. Die meisten Punkte gibt es in München (1.185), Hamburg (1.096) und Berlin (1.052). Bei der Suche danach helfen Apps. Zudem zeigen viele E-Autos die nächsten Ladestationen im Display an. Die Bundesregierung plant nun, alle 14.000 Tankstellen im Lande zu verpflichten, mindestens eine E-Ladesäule aufzustellen.

Kann man das Auto auch einfach an die normale Steckdose hängen?

„Das ist höchstens eine Not-Lademöglichkeit – denn die haushaltsüblichen Steckdosen sind für solche Dauerbelastungen nicht ausgelegt“, warnt Buric. „Aus Sicherheitsgründen ist also davon abzuraten. Sicherer und effizienter ist eine Wallbox.“ Solche Ladegeräte gibt es für 500 bis 3.000 Euro. Ob man eine Wallbox etwa in der Tiefgarage anbringen darf, muss jeweils geklärt werden.

Ist das Stromer-Aufladen günstiger zu haben als der Sprit für klassische Autos?

Bei der Abrechnung lässt sich noch einiges verbessern, sagt Buric. „Wer mit Wallbox zu Hause lädt, kommt auf jeden Fall günstiger weg als beim Sprit-Tanken. An öffentlichen Ladestationen aber herrscht ein ziemlicher Abrechnungsdschungel.“ Da könne es auch mal teuer werden. Mit der kostenfreien Ladekarte des ADAC lässt sich bei 90 Prozent Abdeckung Wechsel- oder Gleichstrom zu fixen 28 sowie 38 Cent je Kilowattstunde zapfen. Die Bundesnetzagentur will erreichen, dass man an allen Säulen Strom vom Wunschanbieter beziehen kann.

Wie oft sollten E-Autos zur Inspektion?

Das ist je nach Hersteller verschieden. Ein E-Auto hat weniger Verschleißteile, Öl- und Filterwechsel gibt es nicht, ebenso wenig Zündkerzen. Deshalb ist es in der Wartung billiger. Ein nicht repräsentativer Schnell-Check für aktiv im Landsberger ADAC-Technik-Zentrum ergab: „Die reinen Inspektionskosten von E-Autos betragen oft nur die Hälfte dessen, was bei Verbrennern anfällt.“

Kann ich mir E-Autos auch ausleihen? Was kostet das?

Ja, das geht. Start-ups wie Nextmove oder Vivelacar bieten Langzeitmieten. Beim ADAC kann man etwa einen Nissan Leaf für unter 300 Euro im Monat mieten – Wartung, Verschleißreparaturen und Versicherung inklusive. Nur den Strom bezahlt man extra. Skeptiker können also einfach mal testen – vielleicht funkt es dann ja!

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Jahrgang 2020:

Ein paar der neuen E-Modelle

Stecker rein, aufladen: Immer mehr Menschen fahren mit Strom statt mit Sprit.

VW ID3. Der Volksstromer aus Wolfsburg soll im Herbst auf die Straße kommen. Der Konzern hat den Wagen völlig neu konzipiert. Der ID3 ist zugleich das erste updatefähige Modell von VW. Es gibt ihn in drei Batterie­größen mit 330 bis 550 Kilometer Reichweite (nach WLTP-Norm), in jeder Variante mit Schnellladetechnik. Das Einstiegsmodell des ID3 kostet laut Konzern unter 30.000 Euro.

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Porsche Taycan. Mit der Elektro-Limousine, ab 103.000 Euro zu haben, attackiert die Sportwagen-Schmiede Tesla. Satte 680 PS beschleunigen die Turbo-Version in nur 3,2 Sekunden auf Tempo 100! Je nach Akkugröße schafft der E-Porsche 330 bis 450 Kilometer Reichweite (WLTP). An Schnellladesäulen kommt die Batterie in fixen 20 Minuten von 5 auf 80 Prozent.

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BMW iX3. Mitte Juli hat BMW seinen ersten Elektro-SUV vorgestellt, den BMW iX3. Ab Ende Januar 2021 wird er erhältlich sein. Er kommt auf eine Reichweite von 460 Kilometern (WLTP). 286 PS beschleunigen ihn in 6,8 Sekunden auf Tempo 100. An der Schnellladesäule saugt die Batterie in zehn Minuten genug Saft für weitere 100 Kilometer Strecke. Erhältlich ist der SUV ab 68.000 Euro.

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Übrigens: Akkus sind bald „Made in Germany“

Lange Zeit wurden Lithium-Ionen-Akkus vorwiegend in China, Südkorea und Japan gefertigt – keine gute Ausgangsbasis für die Elektroauto-Pläne deutscher Hersteller. Jetzt wandelt sich das Bild! Ein halbes Dutzend Fabriken entstand oder entsteht gerade in Deutschland und anderen EU-Staaten. Der E-Auto-Aufschwung lockt die Konzerne CATL, LG Chem und Samsung her, auch deutsche Firmen haben Projekte.

„Batteriezellen auf Lithium-Ionen-Basis transportiert man aus mehreren Gründen eigentlich nur ungern auf dem Schiff und schon gar nicht mit dem Flugzeug“, sagt Thomas Puls, Experte für die Auto­branche am Institut der deutschen Wirtschaft. „Und bei der Fertigung der Zellen entfallen an die 80 Prozent der Kosten auf Material, Maschinen und Anlagen. Dieser Kostenblock ist völlig unabhängig vom Standort.“

Also fertigt man die Akkus in den hochautomatisierten Anlagen am besten gleich da, wo sie später benötigt werden. So baut der Konzern CATL nun bei Erfurt eine Gigafactory. Opel und sein Mutterkonzern PSA planen ein Werk in Kaiserslautern. VW will mit seinem Partner Northvolt in Salzgitter eine ähnlich große Fabrik hochziehen. Northvolt plant auch in Schweden, LG   Chem hat schon in Polen gebaut, Samsung in Ungarn. „Gigafactories“ nennt man diese Werke, weil man in ihnen pro Jahr Akkus mit mehreren Gigawattstunden Kapazität produzieren kann. Das reicht jeweils für mehrere Hunderttausend E-Autos. Übrigens: Das Marktpotenzial ist riesig. Die European Battery Alliance schätzt das mögliche Volumen in Europa auf bis zu 250  Milliarden Euro schon Mitte der 2020er Jahre.