Mit diesen knapp 17.000 Neuzulassungen ist der gesamte Marktanteil der Stromer auf 5,3 Prozent gestiegen. Das ist eine gute Nachricht. Doch noch immer halten sich hartnäckige Vorurteile gegenüber Autos mit Akkuantrieb. Welche der zehn gängigsten Mythen der Wahrheit entsprechen und welche nicht, klären wir mithilfe von Roman Suthold vom ADAC Nordrhein.

Die Reichweite von Elektroautos ist zu gering

Stimmt nicht. „Inzwischen gibt es mehrere Fahrzeuge, die 300 bis 400 Kilometer mit einer Akku-Ladung schaffen“, sagt Experte Roman Suthold, beim ADAC Nordrhein Fachbereichsleiter für Verkehr und Umwelt. 150 Kilometer seien heutzutage locker drin. Der deutsche Autofahrer lege am Tag durchschnittlich 39 Kilometer zurück, diese Reichweiten erfüllten E-Autos also allemal.

Die Herstellerangaben seien jedoch oft nicht glaubwürdig, da sie von ausgesprochen niedrigen Energieverbräuchen ausgingen. In der Realität schafften Elektrofahrzeuge laut ADAC-Test im Schnitt etwa 80 Prozent der offiziell angegebenen Reichweiten. Allein in sehr kalten oder warmen Monaten schmilzt die Reichweite um 10 bis 30 Prozent. Und auch „Stromfresser“ wie die Klimaanlage, Tagfahrlicht sowie das individuelle Fahrverhalten beeinflussen die Kilometerleistung negativ. Unterm Strich meisterten Akku-Fahrzeuge längere Strecken jedoch immer besser, so Suthold.

Elektrofahrzeuge sind zu teuer

Das kann man so generell nicht sagen: In der Anschaffung sind rein akkugetriebene Fahrzeuge trotz Umweltboni von aktuell bis zu 9.000 Euro tatsächlich oft kostspieliger als ihre konventionellen Mitstreiter. Entscheidend ist jedoch die Betrachtung der Betriebskosten. Werden Steuern, Versicherung, Wartung und Energiekosten in die Rechnung einbezogen, fahren einige E-Autos pro Kilometer bereits günstiger als ein vergleichbarer Wagen mit Verbrennungsmotor.

Laut ADAC-Vergleich kommt ein strombetriebener BMW i3 mit 125 Kilowatt zum Beispiel auf einen Kilometerpreis von 45,9 Cent, ein BMW 118d (110 kW, Diesel) auf 55,5 Cent. Grundlage ist eine Haltedauer von fünf Jahren und eine jährliche Fahrleistung von 15.000 Kilometern. Ein Mercedes EQC 400 (300 kW, Akkubetrieb) kommt auf 82,2 Cent pro Kilometer, ein Mercedes GLC 43 AMG (287 kW, Super Plus) auf 101,8 Cent.

Eine Kilowattstunde Strom kostet laut Suthold zwischen 29 und 39 Cent. Leider würden an manchen Ladesäulen jedoch höhere Preise aufgerufen, die Ladekosten seien zudem oft intransparent. An den Säulen stehe dazu in vielen Fällen nichts, Infos gibt es dann nur im Internet oder über eine entsprechende App: „Und je nach Stromanbieter kann der Preis an ein und derselben Säule unterschiedlich hoch ausfallen“, sagt der ADAC-Experte.

E-Autos haben eine schlechtere CO₂-Bilanz als herkömmliche Autos

Da ist was dran. Bei der Produktion eines Elektroautos entsteht tatsächlich mehr CO₂ als bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Denn die Herstellung der Batteriezellen erfordert einen hohen Energieaufwand. „Hier zeigt sich, dass das Elektroauto einen CO₂-Rucksack mit ins Leben schleppt, der deutlich größer ist als der von Autos mit Verbrennungsmotor“, sagt Suthold.

Diesen Rucksack baue das E-Auto aber im Laufe der Zeit ab – wie schnell dies geht, ist jedoch davon abhängig, wie sauber der Betriebsstrom hergestellt wird. Stammt der Strom komplett aus regenerativen Energiequellen wie etwa Windkraft, hat das Elektromodell laut einem ADAC-Vergleichstest von Kompaktmodellen seinen Konkurrenten mit Benzinmotor schon nach 37.500 gefahrenen Kilometern hinsichtlich seiner Treibhausgas-Bilanz eingeholt, einen Diesel nach 40.500 Kilometern.

Der deutsche Strommix weise jedoch noch einen recht hohen Kohleanteil auf, gibt Suthold zu bedenken. Legt man beim Vergleich diesen recht konservativen Mix zugrunde, muss ein Strom-Auto bereits 127.500 Kilometer zurücklegen, um eine bessere Energiebilanz als ein Benzinmodell zu haben, und sogar 219.000 Kilometer, um einen vergleichbaren Diesel einzuholen.

Ist der Stromer also schmutziger als sein konventioneller Mitbewerber? Antwort: Es kommt ganz darauf an, wie umweltfreundlich der Strom ist. „Im Zweifel kann ein Verbrenner bei einer geringen Laufleistung eine bessere Bilanz aufweisen“, sagt Suthold. Doch Elektromobile holten auf, denn der Anteil erneuerbarer Energien am Strommix steige. Der oft sehr umweltschädliche Abbau des Rohstoffs Lithium, der wichtig für die Batterieproduktion ist, muss dem Elektro-Automobil jedoch ebenfalls negativ angerechnet werden.

Die Laufleistung der Akkus ist bei einem Elektroauto nicht ausreichend

Der ADAC hat getestet, ob die Skepsis vieler Autofahrer hinsichtlich der Haltbarkeit von Auto-Akkus zutrifft. Seit 2012 wurden verschiedene Fahrzeuge der ersten Auto-Generation einem Dauertest unterzogen. Das Ergebnis: Der Verlust an Speicherkapazität blieb im normalen Rahmen, und die Akkus hielten, was die Garantien der Hersteller versprachen. Die Hersteller gewähren auf die Batterie in der Regel Garantien von bis zu acht Jahren bei Laufleistungen von mindestens 100.000 Kilometern. Wer kaum Kilometer pro Jahr abspult, sollte daher darüber nachdenken, eine Batterie zu mieten.

Fehlender Service: Es gibt zu wenig öffentliche Ladestationen

Laut ADAC gibt es hinsichtlich der Ladeinfrastruktur nicht zu Unrecht viele Bedenken. Zwar seien E-Tankstellen heute per App leicht auffindbar und einfach zu bedienen, außerdem bestehe das deutsche Netz aktuell aus rund 20.000 öffentlichen Ladesäulen und sei damit zuletzt stark ausgebaut worden. Das Angebot müsse jedoch kontinuierlich an die wachsende Zahl an Elektrofahrzeugen angepasst werden, um Engpässe zu vermeiden.

„Ich habe den Eindruck, dass die Kapazitäten in den Ballungsgebieten allmählich knapp werden“, sagt Suthold. Auch an Autobahnen komme es zunehmend zu Staus an den Ladepunkten. Das Wirrwarr um die verschiedenen Ladesysteme habe sich immerhin gelichtet: Mittlerweile könne fast jedes Fahrzeug an den öffentlichen Tankstellen geladen werden. Besonders sorglos können jedoch Kunden des amerikanischen Marktführers Tesla reisen: Für sie hält der Anbieter eine eigene Ladeinfrastruktur bereit, die mit den Fahrzeugen vernetzt ist. Gleichzeitig können Tesla-Fahrer aber auch an öffentlichen Ladesäulen Strom tanken.

Bei einem E-Auto ist die Ladedauer zu hoch

Das Betanken eines Akku-Autos dauert in jedem Fall länger, als ein paar Liter Benzin oder Diesel nachzufüllen. Generell hängt die Ladedauer bei einem Elektrogefährt von der Stromquelle, dem Ladekabel und dem Ladegerät im Auto ab. Aus der Haushaltssteckdose fließen gerade mal 2,3 Kilowatt, eine AC-Säule (Wechselstrom) in der Stadt spendet bis zu 22 Kilowatt, und die DC-Schnellladesäulen (Gleichstrom) an der Autobahn fangen bei 50 Kilowatt an.

Eine Betankung an der Haushaltssteckdose nehme mindestens acht Stunden in Anspruch, so Suthold. Drei bis vier Stunden seien es an den AC-Ladepunkten und 20 bis 50 Minuten an den Schnellladesäulen. Generell würden die Säulen immer stärker und damit schneller, sagt der Experte. Immer öfter gebe es auch auf Supermarkt-Parkplätzen Ladesäulen. Während des Tankens kann dann die Wartezeit mit Einkaufen genutzt werden.

Die Feuerwehr kann Elektroautos nicht löschen

Zunächst einmal: Crashtests des ADAC haben bewiesen, dass das Risiko eines Fahrzeugbrands bei Elektroautos nicht höher ist als bei herkömmlichen Fahrzeugen. Unterschiede gibt es jedoch bei der Brandbekämpfung. Brennendem Treibstoff entzieht die Feuerwehr den Sauerstoff in der Regel mit Löschschaum. „Bei Lithium-Ionen-Akkus ist Wasser das Mittel der Wahl“, so Suthold. Die Energie werde hier vor allem im Inneren des Akkus freigesetzt, der Brand springe wie bei einem Dominoeffekt von Teilzelle zu Teilzelle. Um diesen Brand zu löschen, helfe nur kühlen. „Damit das gelingt, braucht man mehr Wasser als gewöhnlich“, so der Verkehrsexperte. Die Einsatzkräfte versenkten Elektroautos nach einem Brand in einem Wasserbad, damit sich der Akku später nicht noch einmal entzünden kann. Aufwendig sei die Brandbekämpfung also schon, unmöglich aber nicht.

Die alte Batterie lässt sich nicht entsorgen

Laut Batteriegesetz müssen Hersteller beziehungsweise Batterieverkäufer Akkus von Elektroautos zurücknehmen und als Sondermüll behandeln. Autofahrer haben damit also keine Probleme. Recyclingverfahren für Lithium-Ionen-Batterien sind laut ADAC bereits möglich. Da der Großteil der Antriebsbatterien aber noch längere Zeit in den Fahrzeugen bleibe oder alternative Anwendungen finden, werde es noch ein wenig dauern, bis größere Stückzahlen ins Recycling gehen, so Suthold. Theoretisch könnten bis zu 95 Prozent der relevanten Funktionsmaterialien Kobalt, Nickel und Kupfer zurückgewonnen werden. Auch die Rückgewinnung von Lithium sei möglich, aber derzeit wegen geringer Rohstoffpreise noch unwirtschaftlich. Antriebsbatterien, die für ihren Einsatz im Auto nicht mehr leistungsfähig genug sind, können zudem noch lange Zeit als stationäre Stromspeicher genutzt werden, zum Beispiel, um Strom vom Hausdach zu speichern.

E-Autos dürfen nicht in Tiefgaragen/Parkhäuser fahren

Suthold sind keine entsprechenden Regeln bekannt: „Es gibt kein offizielles Verbot für E-Autos in Tiefgaragen und Parkhäusern, im Gegenteil.“ Immer mehr Betreiber stellten sich auf E-Autos ein und installierten Ladestationen. Einzelne Vorbehalte beruhten unter Umständen auf der irrigen Annahme, das Brandrisiko von Elektroautos sei größer als bei herkömmlichen Autos. „Wenn die Ladestation fachmännisch installiert wird, gibt es jedoch kein größeres Risiko“, so Suthold.

E-Autos dürfen nicht abgeschleppt werden

Stimmt nicht. Natürlich können auch Elektroautos abgeschleppt werden. Allerdings sind dabei die technischen Besonderheiten zu beachten. „Diese Autos sollten nicht gezogen werden, sondern auf einen Anhänger oder ein Fahrzeug verladen werden“, sagt ADAC-Fachmann Suthold. Hier liege der Unterschied zu Autos mit Verbrennungsmotoren. Denn in der Regel werde beim Ziehen über eine Achse noch Energie im Elektromotor erzeugt. Fließe die Energie im Elektromotor ohne aktivierte Elektronik, könne es zu hohen Induktionsspannungen kommen, die die Steuerungselektronik schädigen. Hier ist also Vorsicht geboten.