Mit einer Stabtaschenlampe bewaffnet macht sich Jochen Mehrtens auf den Weg. Vorbei an der Metall- und Elektrowerkstatt und dann elf Meter die Gitterrosttreppe hinunter bis auf den Boden des riesigen Trockendocks. Dort beginnt er mit der Begutachtung des tiefschwarzen Rumpfs der „Polarstern“, Deutschlands bekanntestem Forschungsschiff.

Mehrtens ist Schiffsingenieur und als Projektleiter der Lloyd Werft Bremerhaven zuständig für Reparatur- und Wartungsarbeiten an dem 12.000 Tonnen schweren Eisbrecher. Von September 2019 bis Oktober 2020 war das Flaggschiff der deutschen Polar- und Meeresforschung am Nordpol unterwegs. Im zentralen arktischen Meereis ließ es sich an einer Eisscholle einfrieren und trieb dann mit der natürlichen Eisdrift über 3.400 Kilometer hinweg in Richtung Pol.

389 Tage auf Mission in arktischen Gewässern

Der Eisbrecher diente während der „Mosaic“-Expedition als Labor, Heimat und Schutzraum für insgesamt 442 Wissenschaftler und Besatzungsmitglieder. Nach fünf Expeditionsabschnitten und 389 Tagen Forschungsreise erreichte er Mitte Oktober 2020 wieder seinen Heimathafen Bremerhaven. In gutem Zustand, wie Mehrtens anerkennend sagt. „Wenn man bedenkt“, so der Ingenieur, „welche Kräfte während der Zeit im Eis auf das Schiff einwirkten, sind die Kratzer, die es mitgebracht hat, wirklich minimal.“

Das Dock der Lloyd Werft kennt der 118 Meter lange und 25 Meter breite Eisbrecher gut. Schon zum 71. Mal war das 38 Jahre alte Forschungsschiff bei seinem jüngsten Aufenthalt Ende 2020 hier zu Gast. Doch nur für wenige Wochen, denn schon am 20. Dezember verließ die „Polarstern“ mit dem Abendhochwasser die Seestadt wieder – dieses Mal in Richtung Südpol.

Die Werft hatte nur wenige Wochen Zeit

Daher blieb der Werft nur relativ wenig Zeit, um die „alte Dame“ wieder in Schuss zu bringen. Zwischen Mitte Oktober und Anfang Dezember waren 55 Lloyd-Mitarbeiter sowie rund 50 Kräfte von externen Dienstleistern und Servicefirmen sieben Tage die Woche mit dem Eisbrecher beschäftigt.

In zwei Schichten zwischen 7 Uhr morgens und 1 Uhr nachts hatten Ingenieure, Monteure und Handwerker jede Menge zu tun. Unter anderem musste die gesamte Ausrüstung der zurückliegenden Mosaic-Expedition zurückgebaut und entladen werden.

Auch die Dichtung des Stevenrohrs wurde erneuert

Danach wurde das Schiff mit der Ausrüstung für die neue Reise zur Neumayer-Station in der Antarktis beladen. Im Unter- und Überwasserbereich wurden Konservierungs- und Farbarbeiten durchgeführt, alle wasser- und ölführenden Pumpen – mehr als 30 Stück – wurden ausgebaut, überholt und wieder eingebaut sowie die Wellenschmierung überprüft und erneuert.

Dabei wurde auch eines der sensibelsten Bauteile, die Dichtung des Stevenrohrs erneuert. Dieses Element ist das verbindende Bauteil zwischen der Antriebsmaschine im Maschinenraum und dem Propeller. Bei der „Polarstern“ hat es einen Durchmesser von 600 Millimetern, entsprechend groß ist die Dichtung dimensioniert.

Jeder Stabilisator wiegt 47 Tonnen

Ähnlich beeindruckend groß und vor allem schwer sind die Stabilisatoren des Schiffes, ausfahrbare Flossen an beiden Seiten des Rumpfs. Sie sorgen unterhalb der Wasserlinie dafür, dass das Schiff nicht rollt – so nennt man die Rotationsbewegung eines Wasserfahrzeugs um seine Längsachse.

Die Stabilisatoren der „Polarstern“ wiegen jeweils 47 Tonnen. Sie wurden jetzt zum ersten Mal überhaupt seit dem Stapellauf des Eisbrechers ausgebaut und mit einer verbesserten Steuerung nachgerüstet. Außerdem wurde das Bugstrahlruder ausgebaut und komplett überholt.

Propeller durch Kavitationsfraß beschädigt

Umfangreich aufgearbeitet werden musste die Antriebsanlage mit zwei riesigen Propellern. Mehrtens: „Sie waren durch die sogenannte Kavitation – eine Kraft, die bei der schnellen Rotation der Propeller im Wasser entsteht – stellenweise an der Oberfläche beschädigt.“

In der Werkstatt wurden sie per Hand abgeschliffen und aufgearbeitet. „Wir haben eine Spezialpaste aufgetragen, die den Kavitationsfraß künftig in Grenzen halten soll“, so der Ingenieur.

Die Heizungen mussten Schwerstarbeit leisten

Im Inneren des Forschungsschiffs gab es ebenfalls jede Menge zu tun: Neben dem Aus- und Einbau sämtlicher Pumpen wurden alle wasserführenden Rohrleitungen überprüft und, wo nötig, repariert.

Als Heizungen fungieren auf Schiffen sogenannte Klimaregister. Sie erhitzen die durchströmende Luft und mussten am Nordpol Schwerstarbeit leisten.

Temperaturunterschiede von 60 Grad Celsius

Trotz Kühlmittel und regelmäßiger Wartung waren insgesamt 15 Register beschädigt. „Das sind die Folgen einer Expedition, die über einen sehr langen Zeitraum in einer extrem lebensfeindlichen Umwelt stattgefunden hat“, erklärt Mehrtens.

Tatsächlich waren die Temperaturunterschiede enorm: Während draußen Werte von minus 40 Grad Celsius gemessen wurden, war das Schiffsinnere mit plus 20 Grad angenehm temperiert. Da verwundert es nicht, dass auch zwei Scheiben auf der Brücke der Spannung nicht standhielten und während der Expedition zerbarsten.

Informationsaustausch schon vor dem Eindocken

Auch ganz normale Renovierungsarbeiten standen an. „Wir haben 15 Nasszellen saniert, Wasserschäden ausgebessert, Silikonfugen erneuert und Rost unter den Nasszellen entfernt“, berichtet der Projektleiter.

Die Lloyd Werft machte die „Polarstern“ innerhalb weniger Wochen wieder flott

Damit die Arbeiten sofort nach der Ankunft des Schiffes in Bremerhaven starten konnten, standen die Werft, das Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung (AWI) als Eigner und die Reederei Laeisz schon lange vor dem Eindocken in engem Kontakt. „Wir wurden regelmäßig über den Zustand des Schiffs informiert“, sagt Mehrtens. „Das letzte Update der Reederei-Inspektion kam zwei Tage vor dem Einlaufen des Schiffes in Bremerhaven.“

Permanenter Zeitdruck

Der logistische Aufwand war enorm: Alle zwei Tage traf sich Projektleiter Mehrtens mit dem Kapitän, dem ersten Offizier, Vertretern des AWI und Werftmitarbeitern zur Baubesprechung.

Mitunter mussten auch unvorhergesehene Dinge wie Leckagen an Tanks oder Rostschäden im Unterbau des Arbeitsdecks erledigt werden. Der Zeitdruck war ein stetiger Begleiter der Arbeiten, denn der 20. Dezember als Termin des Auslaufens stand von vornherein fest.

11,20 Meter Tiefgang und 118 Meter lang

Die Besonderheiten bei den Wartungsarbeiten beschreibt Jochen Mehrtens so: „Fast alles an diesem Schiff ist groß und schwer. Die dünnsten Stahlplatten haben zum Beispiel eine Stärke von 40 Millimetern, Containerschiffe bringen es an der dicksten Stelle nur auf 16 Millimeter.“ Wenn etwas ausgebaut oder erneuert werden musste, benötigten die Werftmitarbeiter fast immer Hilfsmittel, selbst die Pumpen sind so schwer, dass sie mit kleinen Kränen transportiert werden mussten.

Warum ist die Lloyd Werft so häufig Reparaturwerft für die „Polarstern“? „Das Schiff hat einen extrem großen Tiefgang von 11,20 Metern“, erklärt Mehrtens. „Es gibt aber nur sehr wenige Trockendocks an der Küste, die ein solches Schiff aufnehmen können. Wir bieten diesen Service.“

Kurze Wege und keine Probleme mit dem Zoll

Zudem betreibt das AWI auf dem Gelände der Lloyd Werft sein Hafenlager. Das bedeutet kurze Wege und vor allem keine Probleme mit dem Zoll. Denn alles, was benötigt wird, ist bereits im Freihafen vorhanden, muss also nicht mehr verzollt werden.

„Und mein Arbeitgeber, die Reederei Laeisz, ist mit der Leistung der Werft sehr zufrieden“, ergänzt Kapitän Moritz Langhinrichs, „sonst wäre das Schiff sicher nicht so oft hier gewesen.“ Allein seit 2016 war der Eisbrecher sieben Mal auf der Lloyd Werft zu Gast.

Rekordflug Richtung Südpol

Langhinrichs ist einer von drei Kapitänen, die die „Polarstern“ führen. „Leider konnte ich während der „Mosaic“-Expedition nicht an Bord sein, sondern war als Back-up in Murmansk und Tromsø eingesetzt“, erzählt der 34-Jährige. Von dort aus hat er den Nachschub mit Lebensmitteln und Treibstoff organisiert und auch den Crew- und Wissenschaftlerwechsel begleitet.

Auch während der Werftzeit war Langhinrichs für das Schiff verantwortlich. Ihm oblagen die Personalführung, Bestellungen, Dokumentation und vieles mehr. „Wir wollen ja bald wieder auslaufen, da muss alles vorbereitet werden“, sagt er. Dazu gehörte auch, dass die Crew wegen Corona in eine zehntägige Quarantäne ging und die „Polarstern“ komplett desinfiziert wurde, ehe sie Richtung Antarktis aufbrach.

Der neue Einsatz des Schiffes bescherte übrigens gleich zwei Unternehmen einen beachtlichen Rekord. Denn der Lufthansa-Airbus, mit dem das AWI-Forscherteam Ende Januar von Hamburg nach Port Stanley auf den Falklandinseln flog, schaffte die 15-stündige Reise ohne Zwischenlandung. Laut Lufthansa war es mit knapp 13.600 Kilometern der längste Nonstop-Passagierflug seit Gründung des Unternehmens.

Die „Mosaic“-Mission

Es war die größte Arktis-Expedition aller Zeiten: Am 20. September 2019 verließ die „Polarstern“ den norwegischen Hafen Tromsø Richtung Arktis, ließ sich dort einfrieren und trieb ein Jahr lang mit dem Eis über die Polkappe, vollständig den Kräften der Elemente ausgeliefert.

Allein die natürliche Drift des Eises bestimmte Route und Geschwindigkeit, daher der Name „Mosaic“. Er steht für „Multidisciplinary drifting Observatory for the Study of Arctic Climate“ (deutsch: „Multidisziplinäres Driftobservatorium zur Untersuchung des arktischen Klimas). Die Leitung der Expedition lag beim Alfred-Wegener-Institut Helmholtz-Zentrum für Polar- und Meeresforschung (AWI), die Kosten beliefen sich auf mehr als 140 Millionen Euro.

Insgesamt 442 wissenschaftliche Teilnehmer und Nachwuchsforscher aus fast 40 Nationen, „Polarstern“-Crewmitglieder, Lehrkräfte und Medienschaffende waren während der fünf Expeditionsabschnitte dabei. Außerdem beteiligten sich sieben Schiffe, mehrere Flugzeuge sowie über 80 Institutionen aus 20 Ländern. Ihr gemeinsames Ziel: die Wechselwirkungen im komplexen Klimasystem zwischen Eis, Ozean, Atmosphäre und Lebewesen zu erforschen und künftig besser in Klimamodellen darstellen zu können.