Güterverkehr auf der Schiene: Warum die Bahn nicht mehr Transporte übernimmt

Kombinierter Verkehr: So gewinnt die Bahn neue Transporte

„Der Güterzug ist immer dann gut, wenn es darum geht, große Mengen in die gleiche Richtung zu befördern“, sagt Professor Christian Böttger. Der Wirtschaftsingenieur lehrt und forscht an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin zu Verkehrswesen, Eisenbahn und Industrial Marketing: „Große Mengen im Montanbereich – also Kohle, Stahl und Vor- und Nachprodukte – wurden per Zug transportiert.“

Doch das letzte deutsche Kohlebergwerk schloss 2018, die Eisen- und Stahl-Industrie stecken in einer Transformation – weg von Hochöfen, hin zu Wasserstoff und Elektro. Der Schienengüterverkehr musste sich entsprechend verändern. „Das hat Deutschland ganz gut hinbekommen – viel besser als zum Beispiel China oder Indien –, indem es in einen komplett neuen, sehr umkämpften Markt eingestiegen ist: den kombinierten Verkehr“, so Böttger.

„Der Schienengüterverkehr ist eindeutig in einer Krise.“

Professor Christian Böttger, HTW Berlin

Neue Technik hilft – aber nur bei freier Strecke

Dabei wechseln die Güter das Transportmittel. Lkw-Trailer und Container werden auf einem Teil der Strecke auch auf der Schiene befördert. Der kombinierte Verkehr ist heute ein zentrales Marktsegment im Schienengüterverkehr: Laut Statistischem Bundesamt liegt sein Anteil an der Verkehrsleistung bei rund 44 Prozent.

„Technisch kann der Schienengüterverkehr noch deutlich schneller, zuverlässiger und effizienter werden“, sagt Professor Markus Hecht. Er leitete bis 2025 das Fachgebiet Schienenfahrzeuge an der Technischen Universität Berlin und ist Mitglied im Technischen Innovationskreis Schienengüterverkehr. „Neue Kupplungen, bessere Bremsen, Ortungs- und Sicherungssysteme, Hybridantriebe – die Lösungen gibt es.“ Das Problem: „Technik allein reicht nicht, wenn die Züge wegen verspäteter ICEs, Baustellen oder fehlender Ausweichmöglichkeiten warten.“

Warum Güterzüge im deutschen Netz oft das Nachsehen haben

Auch Böttger sieht den Zustand der Infrastruktur mit Sorge: „Die Betriebsqualität ist so schlecht, dass viele Kunden von der Schiene abwandern.“ Im Zweifel sei der Güterzug hinter Fern- und Regionalzügen des Personenverkehrs „immer der Erste, der gestrichen oder umgeleitet wird“. Zusätzliche Kosten sind die Folge. Oft auch der Zorn der Nachbarländer. „Wenn Deutschland im Zugverkehr als zentraler Akteur in Europa derart ausfällt, leiden unsere Nachbarn mit.“ Ein Beispiel: der Brenner-Nordzulauf. Schon jetzt ist absehbar, dass die deutsche Anbindung an den Basistunnel in den Alpen nicht zu dessen Eröffnung im Jahr 2032 fertig wird. Ohne deutschen Zulauf gibt es auf der überlasteten Strecke kaum Entspannung.

70 Prozent mehr Güter will die Bahn bis 2030 auf die Gleise bringen.

(Quelle: DB)

Die Digitale Automatische Kupplung soll Güterzüge schneller machen

Das politische Ziel, den Schienenanteil am Güterverkehr bis 2030 auf 25 Prozent zu erhöhen, hält Böttger ebenfalls für unrealistisch: „Momentan muss man eher darauf achten, dass die Schiene nicht weiter verliert – und das tut sie gerade.“

Indes setzt Hecht große Hoffnungen in die Digitale Automatische Kupplung (DAK), deren Entwicklung mit einem Pilotprojekt im Jahr 2020 begann. Sie soll das bislang weitgehend manuelle Kuppeln von Güterwagen schneller, sicherer und effizienter machen. „Ihr Einsatz würde die bislang sehr aufwendige Zugbildung beschleunigen, Betriebsabläufe vereinfachen und die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs gegenüber dem Lkw verbessern.“

Modernisierung von Güterzügen: Wie die TU Berlin daran forscht

Seit September 2025 leitet Professorin Beate Bender das Fachgebiet Schienenfahrzeuge an der Technischen Universität Berlin. Im Gespräch mit aktiv beschreibt sie den Güterwagen der Zukunft.

Frau Bender, der Bund fördert die Digitale Automatische Kupplung (DAK) bis 2029 mit bis zu 36 Millionen Euro. Was soll sie verbessern?

Die DAK ersetzt die Schraubenkupplung. Beschäftigte müssen die Verbindung der Wagen dann nicht mehr von Hand herstellen. Zudem kann die DAK Druckluft, Strom und Datenverbindungen herstellen. Das ermöglicht viele neue Funktionen und erhöht die Sicherheit im Güterverkehr.

Warum ist die Umsetzung so schwierig?

Die DAK leitet die Kräfte anders in den Wagen ein als die bisherige Kupplung. Deshalb müssen die Untergestelle angepasst werden. Da es viele verschiedene Güterwagen gibt, muss jede Bauart geprüft und zugelassen werden. Auch kleine technische Unterschiede können eine neue Prüfung auslösen. Das macht die Umrüstung aufwendig und teuer.

Wie weit ist die DAK in Deutschland?

In Lippstadt wurde gerade ein DAK-System erfolgreich im Betrieb getestet. Damit ist gezeigt, dass die Technik grundsätzlich funktioniert. Für alle Wagen, Betreiber und Strecken gibt es aber noch keine einheitliche Lösung. Jetzt geht es darum, gemeinsame Standards zu schaffen und die DAK schrittweise in die Fläche zu bringen. Dafür braucht es gemeinsame Standards, eine langfristige Strategie und verlässliche Finanzierung.