Logistik

Wieder mehr Wasser unterm Kiel


Die Binnenschiffer setzen große Hoffnungen auf dieses Jahr

Köln. Kein schöner Winter für die Binnenschiffer: Erst behindert sie das Eis auf vielen Kanälen und Flüssen. Dann müssen sie wegen des Hochwassers pausieren. Schließlich passiert noch die Havarie unterhalb der Loreley: 110 Meter Stahl, gefüllt mit 2.400 Tonnen Schwefelsäure, legen sich quer. Die gekenterte „Waldhof“ löst eine wochenlange Bergung aus – und einen Riesen-Stau auf dem Rhein.

Darunter leiden nicht nur Binnenschiffer wie Gudrun Mnich mit ihrem 860-Tonnen-Kahn: „Den Januar können wir abhaken.“ Die Havarie zeigt auch, wie wichtig die kleine Branche Binnenschifffahrt ist. Dem Chemieriesen BASF in Ludwigshafen fehlen zeitweise wichtige Rohstoffe, von der Firma MAN hängen Motoren fest.

Kein Wunder: Der Rhein ist die wichtigste Wasserstraße Westeuropas. Er dockt die Industriezentren an Ruhr, Main und Neckar an die Seehäfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen an, schildert Andrea Beckschäfer, Geschäftsführerin des Bundesverbands der selbständigen Binnenschiffer: „Rund 80 Prozent aller Schiffstransporte hierzulande gehen über den Rhein und seine Nebenflüsse.“

Branche atmet etwas auf ...

Der dichteste Verkehr herrscht auf dem Niederrhein. Hier tuckern im Durchschnitt rund 500 Schiffe pro Tag, bei der Loreley sind es immer noch bis zu 150 Frachter.

Sie bringen Erze, Stahl, Kohle, Baustoffe und Öl rheinaufwärts und transportieren Chemieprodukte, Dünger, Getreide und Autos abwärts. Oder Futtermittel, wie Gudrun Mnich sie gerade geladen hat.

2010 ging es für sie und ihre Kollegen auf den bundesweit 2.250 Frachtschiffen wieder aufwärts: Um rund 14 Prozent nahm die transportierte Gütermenge zu, auf insgesamt 233 Millionen Tonnen. Besonders bei Erzen, Kohle und Dünger brummte die Schiffer-Konjunktur.

Auch die Frachtraten zogen wieder etwas an. „Viel war es zwar nicht“, berichtet Mnich. „Aber endlich konnte man wieder ein bisschen durchatmen.“ Bis Eis, Hochwasser und Havarie neue Sorgen brachten. Sowie 1.000 Euro Umsatzverlust pro Tag Wartezeit, bei großen Schiffen sogar 3.000 bis 4.000 Euro. „Da kommen schnell mehrere Millionen zusammen“, sagt Beckschäfer. Selbst für Reedereien ist das kein Pappenstiel.

... aber noch gibt es Überkapazitäten

Gudrun Mnich befürchtet: „Für manchen Kollegen könnte es das Aus sein.“ Denn der Wettbewerb auf Flüssen und Kanälen ist schärfer geworden. In den Boomjahren vor der Krise kamen viele neue Frachter hinzu, vor allem in den Niederlanden. Und bei Tankschiffen herrschen wegen einer Umstellung derzeit Überkapazitäten: Bis 2018 sollen doppelwandige Tanker die einwandigen ersetzen. Und so Gefahrgut-Transporte sicherer machen.

Auch mit Eisenbahn und Lastwagen wetteifern die Binnenschiffer um Aufträge. „Man muss immer aufpassen, dass die Bahn einem keine Kunden abnimmt“, berichtet Mnich. Im vergangenen Jahr gelang den Schiffern das aber ziemlich gut. Bei der Transportleistung legten sie sogar etwas stärker zu als der Schienenweg.

Nun hofft die Mini-Branche (rund 1.000 Firmen, 7.600 Beschäftigte), dass es weiter aufwärts geht. Beckschäfer: „Die Transportmengen müssen aber noch einiges zulegen, damit die Frachtraten wieder stimmen.“

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