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Was hinter Stuttgart 21 steht


Großbaustelle: 2 Milliarden Euro investiert die Deutsche Bahn Jahr für Jahr in den Ausbau des Schnellstrecken-Netzes. Unser Bild zeigt die fast drei Kilometer lange Eisenbahnbrücke bei Karsdorf, auf der Strecke Erfurt–Leipzig/Halle. Foto: dpa
Das Hochgeschwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn: aktuelle, im Bau befindliche und geplante Strecken in Deutschland. Grafik: AKTIV, Quelle: DB

Das Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn wird kräftig ausgebaut

Das Bahnprojekt „Stuttgart 21“ sorgt für hitzige Diskussionen – doch viele wissen nicht, was alles hinter dem Projekt steht. Es geht nicht etwa um ein eigenwilliges Prestigeprojekt für eine Landeshauptstadt. Die unterirdische Hightech-Durchgangsstation, die den alten Kopfbahnhof ersetzen soll, ist Teil eines groß angelegten Ausbaus des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes.

6.637 Kilometer lang ist es aktuell, weitere 2.400 Kilometer werden zurzeit gebaut – und bis zum Jahr 2025 sollen es sogar 18.000 Kilometer sein. „Hochgeschwindigkeit“ ist so definiert: Auf diesen Strecken kann ein ICE mindestens 200 Kilometer in der Stunde fahren. Der Neu- oder Ausbau solcher Strecken verschlingt viel Geld – und auch Deutschland hat hier in hohem Maße Nachholbedarf.

Ökobilanz als zentrales Argument

Nur 2.000 der bundesweit 34.000 Kilometer Schienennetz sind bisher für das hohe Tempo ausgelegt. Stuttgart 21 ist eines von drei großen Projekten, mit denen die Deutsche Bahn bis zum Jahr 2020 ihr Hochgeschwindigkeitsnetz ausbauen will:

Die in Stuttgart 21 enthaltene Neubaustrecke Ulm–Wendlingen ist Teil einer europäischen Verkehrsachse, die Paris und Budapest künftig in nur zehneinhalb Stunden verbinden soll. Allein die Kosten dieses Abschnitts werden aktuell mit 2,9 Milliarden Euro beziffert. Mit dem Bahnhofsbau zusammen ist das Projekt, das auch den Schienenanschluss an den Stuttgarter Flughafen einschließt, rund 7 Milliarden Euro schwer.
Ein zweites Vorhaben ist die Rheintal-Schiene von Karlsruhe nach Basel, deren Ausbau 5,7 Milliarden Euro kosten soll.

Drittens entsteht zwischen Berlin und München für 10 Milliarden Euro eine 700 Kilometer lange durchgehende Strecke. Im Bau sind die Abschnitte Nürnberg–Erfurt und Erfurt–Halle/Leipzig.

Rund 2 Milliarden Euro steckt die Deutsche Bahn jährlich in den Ausbau der Schnellstrecken – ein Drittel ihres Schienennetz-Budgets. Ein Großteil dieses Geldes kommt vom Bund, auch EU und Bundesländer schießen zu.

Das zentrale Argument der Ausbau-Planer lautet: Nur mit mehr Tempo schafft es die Bahn, im Personenverkehr gegen die Konkurrenz Marktanteil dazuzugewinnen. Damit haben sie die Rückendeckung der Umweltpolitiker. Denn laut Statistik des Umweltbundesamtes produziert ein ICE, bei seiner durchschnittlichen Auslastung von 48 Prozent, pro Passagier und Kilometer nur 45 Gramm des Treibhausgases CO2.

Marktanteil bisher nur 10 Prozent

Zum Vergleich: Bei Pkws (im statistischen Durchschnitt mit 1,5 Personen besetzt) sind es 142 Gramm. Und beim Flugzeug (mit 74 Prozent Auslastung) sogar 228 Gramm. Bisher bewegen sich in Deutschland nach Angaben des Statistischen Bundesamts gerade mal 10 Prozent des gesamten Personenverkehrs, inklusive Regional- und Nahverkehr, auf der Schiene.

Als ein Beispiel dafür, dass neue Hochgeschwindigkeitszüge an der Verkehrsmittel-Wahl der Bürger tatsächlich etwas verändern können, gilt der französische Schnellzug TGV auf der Strecke Stuttgart–Paris. Seit 2007 verbindet er die Städte in nur 3 Stunden und 39 Minuten, und er hat inzwischen mit 56 Prozent Marktanteil das Flugzeug auf Platz zwei verwiesen. Germanwings und Lufthansa haben diese Verbindung ganz eingestellt.

Das Stuttgart-21-Projekt böte insbesondere den von den Staus auf der A 8 geplagten Autofahrern eine Alternative, so das Kalkül der Planer. Sie prophezeien: Mehr als eine Milliarde Pkw-Kilometer pro Jahr würden auf die Schiene verlagert – und über 175.000 Tonnen CO2 eingespart.

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