Klasse Kisten

Warum Container so wichtig für den Welthandel sind


Dörpen. Was für ein bestialischer Gestank! Hans-Hermann Mauer verzieht das Gesicht und weiß sofort, was in dem Container zuletzt transportiert wurde. „Das war Fischmehl.“

34.000.000 20-Fuß-Container gibt es zurzeit weltweit

Mauer repariert und reinigt die Stahlkisten, die bei ihren Reisen um die Welt einiges aushalten müssen. In der Werkstatt der Dörpener Umschlaggesellschaft im Emsland landen die ramponierten Boxen, die über Seeweg, Straße oder Schiene unterwegs waren. 34 Millionen Stück gibt es weltweit.

Erfunden 1956 von dem US-amerikanischen Lastwagenfahrer Malcolm McLean, sind sie längst unverzichtbar. Professor Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen: „Der internationale Warenverkehr mit Stückgütern wird zum großen Teil per Seeschiff und mit Containern abgewickelt.“

Unverzichtbar und unverändert: Die Standardbox besteht noch immer aus Stahl und Holz. Aber auch die schlichten Kisten kann man verbessern. Daran arbeiten Wissenschaftler wie Lemper.

Um die Container unterwegs ständig im Blick zu behalten, werden sie zunehmend mit RFID-Funkchips ausgestattet. „Zwar gibt es noch keine standardisierte Technik“, so der Logistik-Experte, „aber es laufen Versuche, um die Datenerfassung entlang der Transportkette zu automatisieren.“

Wo auch immer ihre Reise hingeht: „Über 90 Prozent der Container werden heute in China gebaut“, sagt Lemper.

Wer sich so ein Ding zulegen will, bezahlt rund 1.800 Euro. Je nach Beanspruchung beträgt die Lebensdauer 12 bis 15 Jahre. Die klasse Kisten sind praktisch, stapelbar und genormt: 6,06 Meter lang , 2,44 Meter breit, 2,59 Meter hoch. Das ist die Umrechnung der internationalen Standardmaße: 20 mal 8 Fuß. Die offizielle Frachteinheit für einen 20-Fuß-Container heißt TEU (Twenty Food Equivalent Unit).

Eindrucksvoller Beleg ihrer wachsenden Bedeutung war eine Schiffstaufe im Sommer: Der dänische Transporter „Maersk McKinney Möller“ kann 18.270 Container aufnehmen, 2.000 mehr als die bisherige Nummer eins.

Damit solche schwimmenden Hochhäuser zukünftig auch den Hamburger Hafen anfahren können, kämpft die Wirtschaft im Norden dafür, die Elbe zu vertiefen.

Welche Spuren jede Frachtfahrt an den Containern hinterlässt, sieht Hans-Hermann Mauer täglich. Salzwasserränder, Beulen, Schrammen, Löcher im ­Boden. „Das lässt sich beim Verladen nicht vermeiden“, erklärt er. Fast alles kriegt der ­Spezialist wieder hin. „Nur selten sind die ­Schäden so groß, dass sich eine ­Reparatur nicht mehr lohnt.“

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