20-mal sauberer als 1992

Warum Brummis bei der Abgas-Belastung der Innenstädte kaum noch eine Rolle spielen

Karlsruhe/München. In vielen Innenstädten gibt es nach wie vor ein Umweltproblem: Der EU-Grenzwert für das gesundheitsschädliche Stickoxid, 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft im Jahresmittel, wird an viel befahrenen City-Routen zum Teil stark überschritten. Die Brüsseler Kommission droht Deutschland deshalb sogar mit einem Vertragsverletzungsverfahren.

Bei Diesel-Autos ist der Ausstoß höher als bei Benzinern – deshalb kam das Umweltbundesamt vor Weihnachten sogar mit der Idee, die Diesel-Steuer zu erhöhen und die Zufahrtsregeln für die Umweltzonen zu verschärfen. Die Bundesregierung zieht da momentan, mit Blick auf den geringeren Klimagas-Ausstoß von Diesel-Autos, nicht mit. Haften bleibt deshalb nur so viel: Die Lastwagen blieben in dem Vorstoß des Umweltbundesamts ausdrücklich außen vor.

Nicht mehr Partikel als in ganz normaler Luft

Warum das so ist? Professor Thomas Koch, Leiter des Instituts für Kolbenmaschinen an der Karlsruher Technologie-Denkfabrik KIT, hat eine Erklärung. „Die Brummis sind schon lange nicht mehr Hauptverschmutzer der Luft.“




Sie sind nicht nur viel leiser, sondern auch viel sauberer als früher. Seit Anfang 2013 gilt für alle neuen Lkw-Typen mit mehr als 3,5 Tonnen Gewicht die strenge Abgasnorm Euro 6 der EU. Sie hat die Lastwagen noch mal sauberer gemacht. „Verglichen mit der ersten Norm von 1992 sind die Verbesserungen gravierend“, sagt Motor-Experte Koch. „Bei unverbranntem Treibstoff im Abgas, also flüchtigen Kohlenwasserstoffen, ist jetzt nur ein Zehntel von damals erlaubt, bei Stickoxiden ein Zwanzigstel und bei Ruß ein Vierzigstel.“ Der Schadstoff-Ausstoß aller Lkws hat sich deshalb, relativ zur Fahrleistung, sogar noch etwas stärker verringert als bei den Pkws (Grafik oben).

„Das Abgas eines fabrikneuen Lasters“, stellt Koch klar, „enthält heutzutage nicht mehr Partikel, als man auch in ganz normaler Luft nachweisen kann.“ In jedem Fahrzeug steckt mittlerweile eine kleine chemische Fabrik aus Katalysatoren, Partikelfiltern und Co. „Der Reinigungsstrang ist so groß und so teuer wie der Motor. Und er hat eine absolute Hightech-Steuerung.“

Sensoren messen während der Fahrt Temperaturen, Teilchenkonzentrationen sowie den Füllstand eines Extra-Tanks für „AdBlue“: Mithilfe dieser Flüssigkeit, die Harnstoff enthält, wandelt ein Spezial-Katalysator die Stickoxide im Abgas in harmlosen Stickstoff um. Geht der Tank zur Neige, bekommt der Fahrer einen Warnhinweis. Ist er leer, drosselt die Steuerung nach und nach den Motor.

Umwelt profitiert trotz höherer Fahrleistung

Experte Koch geht davon aus, dass die EU die Abgasnormen für Lkws langfristig noch weiter verschärfen wird. Auch angesichts der wachsenden Fahrzeugflotten und der steigenden Fahrleistung. Laut Daten des Kraftfahrzeug-Bundesamts haben allein die Laster deutscher Speditionen bei ihren Transporten im Jahr 2014 auf deutschen Straßen gut 23 Milliarden Kilometer zurückgelegt – das war ein Viertel mehr als noch zwei Jahrzehnte zuvor.

Trotz dieser Zunahme des Lkw-Verkehrs führen die Anstrengungen der Hersteller unter dem Strich zu deutlich besserer Luftqualität als früher. „In den Wohngebieten ist sie heute in der Regel okay“, sagt Koch. „An den stark frequentierten Innenstadt-Straßen müssen wir bei den Stickoxiden aber noch besser werden.“ Jeder Ersatz eines alten durch einen neuen Brummi trage dazu bei. Pro Jahr wird etwa ein Zwanzigstel der Flotte erneuert.

Sparsamer als ein Mittelklasse-Pkw

Auch beim Spritverbrauch haben die Hersteller viel geschafft – wie beispielhaft Heinz-Jürgen Löw erklärt, Vorstand Vertrieb und Marketing von MAN Truck & Bus in München. „Ein moderner Lkw ist um 30 Prozent sparsamer als einer aus den 70er-Jahren.“ Mittlerweile braucht er, um eine Tonne Nutzlast 100 Kilometer weit zu transportieren, weniger als einen Liter Diesel. Ein Mittelklasse-Pkw, 1,5 Tonnen schwer, schluckt meist fünf Liter oder mehr.

„Allein unser neuester GPS-gesteuerter Tempomat bringt beim 40-Tonner bis zu 6 Prozent Kraftstoff-Ersparnis“, berichtet Löw. „Er bewirkt, dass der Lastzug zum Beispiel bei Steigungen seine Schubkraft vorausschauend einsetzt.“

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