Auto-Industrie

Von Le Mans in die Serie


Motorsport ist nicht nur gut fürs Image. Neue Technik setzt sich hier zuerst durch

Ingolstadt/München. Röhrende Maschinen, rasante Starts und riskante Überholmanöver: Motorsport begeistert.

Die Autorennen dieser Welt – egal ob Le Mans oder Dakar, Formel 1 oder Tourenwagen – faszinieren eine treue Fan-Gemeinde. Und polieren so das Image der siegreichen Hersteller.

„Motorsport ist eine Spielwiese“

Doch im Rennzirkus dreht es sich nicht nur um Pokale, Siegerkränze, Champagner-Duschen und strahlende Gewinner. „Motorsport ist für unsere Entwickler eine ideale Spielwiese und befruchtet die Serienproduktion“, sagt Olaf Schwaier, Geschäftsführer von ZF Sachs Race Engineering.

Auch aus diesem Grund sind Zulieferer wie ZF Sachs (siehe unten) neben der Formel 1 am zweiten Juni-Wochenende wieder bei den „24 Stunden von Le Mans“ am Start. ZF Sachs-Kupplungen fahren unter anderem im R15 von Audi mit. Der Autobauer mit den vier Ringen ist seit 1999 bei dem berühmten Rennen dabei. Das Engagement sei nicht nur imageträchtig, sondern zahle sich auch technologisch aus, sagt Audi-Motorsport-Chef Wolfgang Ullrich. „Ein Bauteil, das sich bei den 24 Stunden unter Extrembedingungen bewährt, hat gute Chancen, sich in der Serie umsetzen zu lassen“, erklärt er. „Motorsport ist immer ein  technologischer  Vorreiter.“

Erkenntnisse aus Le Mans für neue Motoren

Als Beispiele aus der Vergan­genheit nennt Ullrich vor allem Fortschritte in der Entwicklung von Motoren. So startete Audi 2001 in Le Mans zum ersten Mal mit einem TFSI-Motor, einem Benzin-Direkteinspritzer mit Turbolader. Diese Technik treibt seit 2004 auch den Audi A3 an. Die Übernahme in andere Serien­mo­delle folgte.

Die FSI-Motoren nutzen Treibstoff besonders effizient und sind bereits seit 2001 in der Modellpalette von Audi vertreten. Fortschritte in der Weiterentwicklung gehen auch auf Erfahrungen aus Le Mans zurück. Die PS-starken Renn-Aggregate unterscheiden sich zwar ­er­heblich von den Antrieben der

Serienfahrzeuge. Das stört aber kaum: „Was ich bei deren Entwicklung lerne, kann ich auch an anderer Stelle nutzen“, sagt Ullrich. Nicht zufällig ist der Motorsport eine Hauptabteilung der technischen Entwicklung von Audi.

Als Paradebeispiel für diese „enge Verbindung“ nennt der Audi-Motorsport-Chef den Zwölf-Zylinder-TDI des Audi Q7. Ein technisch eng verwandtes Turbodiesel-Aggregat überquerte 2006 im Audi R10 TDI die Ziel­linie in Le Mans als Erster.

Auch BMW nutzt den Motorsport als Versuchslabor für die Weiterentwicklung seiner Serienmodelle. Die Münchner lassen allerdings das Lang­strecken-Rennen von Le Mans links liegen. Sie setzen mit ihrem BMW Sauber Team auf die Formel 1 als Triebfeder für Innovationen.

Die Königsklasse des Motorsports sei ein einzigartiges Versuchsfeld, schwärmt Mario Theissen, Motorsport-Chef von BMW. „Derart ex­treme technische Anforderungen und ein solches Entwicklungstempo gibt es sonst nirgendwo.“

Formel 1: BMW testet Hybrid-Technologie

Das neueste Projekt heißt KERS (Kinetic Energy Recovery System). Seit dieser Saison dürfen Formel-1-Teams die Hybrid-Technologie einsetzen. Im BMW stellt ein Elektromotor auf Knopfdruck gespeicherte Bremsenergie zur Verfügung: 82 PS für maximal sieben Sekunden.

Laut Klaus Draeger, Entwicklungsvorstand von BMW, dürfte sich das Engagement auszahlen: „Das neue Reglement gibt uns die Möglichkeit, innovative Hybrid-Technologie unter extremen Bedingungen einzusetzen und dabei für die Serienentwicklung wichtige Erkenntnisse zu gewinnen.“

Texte: Michael Stark

„Triebfeder für Innovationen“

Der Motorsport war früher der ideale Test fürs Material. Heute ist er eher Vorreiter in der Technik. Ein Blick in die Geschichte des Rennsports mit Thomas Erdmann, Unternehmenshistoriker von Audi.

AKTIV: War der Motorsport schon immer eine Spielwiese für Entwickler?

Erdmann: Er war jedenfalls schon immer eine gute Möglichkeit, die eigene Technik zu testen – gerade in den 20er- und 30er-Jahren. Damals hatten Autobauer nämlich in den meisten Fällen noch keine eigenen Teststrecken. Die Autos gingen schnell in die Serienproduktion, der Kunde war oft Versuchskaninchen.

AKTIV: Aber die Rennfahrer waren bessere Testpiloten?

Erdmann: Das kann man so sagen. Bei den früheren Rallyes und Geländefahrten waren in der Regel noch Serienfahrzeuge am Start. Dabei würde man die Wettbewerbe heute eher als Cross-Country-Rennen bezeichnen. Das waren Materialtests unter schwierigsten Bedingungen! Der Motorsport, also das Fahren im Grenzbereich, war früher für die Qualitätssicherung  sehr wichtig.

AKTIV: Heute nicht mehr?

Erdmann: Materialien werden seit Jahrzehnten in Entwicklungszentren getestet. Der Mo­torsport ist seitdem eher eine Triebfeder für Innovationen – nicht  umsonst  ist  er  bei  Audi Teil der Entwicklungsabteilung.

AKTIV: Gibt es Beispiele für die Vorreiterrolle des Motorsports?

Erdmann: Ein gutes Beispiel aus den 50er-Jahren ist der Gürtelreifen. Er ermöglichte im Rennen höhere Geschwindigkeiten in der Kurve als der alte Diagonalreifen und war zuverlässiger.

Scherdel

Schon Tradition: Frühere Rennfeder-Technologie heute Standard

Marktredwitz. Sie sind im Le-Mans-Audi seit Anfang dabei: Ventilfedern aus dem Hause Scherdel. Im berühmten Langstreckenrennen testet das oberfränkische Unternehmen Materialien und Fertigungsverfahren auf ihre Haltbarkeit – mit Erfolg. Die Technologie aus den Benzinmotoren der Jahre 1999 bis 2005 ist heute schon Standard in Se­rienfahrzeugen, etwa der Marken Audi, BMW und Daimler. Auch die Ventilfedern aus den Diesel-Aggregaten seit 2006 finden sich zum Teil bereits in Serienfahrzeugen der Sport- und Luxusklasse.

SKF

Überall dabei: 150 Lager je Formel-1-Wagen

Schweinfurt. Sie stecken im Getriebe und im Motor. Aber nicht nur. In Schweinfurt hergestellte Lager von SKF finden sich nahe­zu überall im Formel-1-Wagen. Rund 150 Stück sind es je Auto.

Das Unternehmen versorgt fast alle Teams der Königsklasse mit seinen Komponenten. Besonders eng ist die Kooperation mit Ferrari. SKF-Entwickler sind regelmäßig im italienischen Ort Maranello, dem Sitz der Nobelmarke, zu Gast.

Die SKF-Lager für die Formel 1 sind für Extrembedingungen ausgelegt. Eine Verwendung im gewöhnlichen Straßenauto kommt deshalb nicht in Betracht. Erkenntnisse aus der Entwicklung lassen sich allerdings auch für Verbesserungen in der Se­rienproduktion nutzen.

ZF Sachs

Auf Sand und Asphalt: Kupplungen und Stoßdämpfer im Dauer-Test

Schweinfurt. Neben Audi beliefert ZF Sachs Race Engineering fünf Teams der Formel 1 – vier mit Stoßdämpfern, zwei mit Kupplungen. Darunter sind BMW Sauber und Ferrari. Der­-zeit sammeln die Entwickler etwa Erfahrungen mit modernen Keramik-Kupplungen, die bereits in einigen Jahren zum Einsatz in Serienfahrzeugen der Luxusklasse kommen könnten. Im Audi R15, in den früheren Le-Mans-Siegern von Audi sowie im Race Touareg von VW sind die modernen Kupplungen auch an Bord.

Im Gewinnerauto der diesjäh­rigen Rallye Dakar stammt zudem das Stoßdämpfersystem von ZF Sachs. Die Technik ist für hohes Tempo und extreme Belastungen geeignet. Das sind Anforderungen, die auch in Gefahrensituationen des Alltags verlangt werden könnten, etwa wenn ein Se­rienauto rasant über eine Bordsteinkante fahren muss.

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