AKTIV zu Besuch im Untergrund

Stuttgart 21: So sieht es auf der gigantischen Baustelle aus

Stuttgart. Vor diesem Mann zittert selbst der härteste Fels. Sascha Gasser steht im Führerstand seines Bohrwagens, in einem Tunnelstollen zwei Dutzend Meter unter der Erde. Gasser, kahl rasierter Schädel, Arme und Hände tattooübersät, legt den Hebel um. Und das Inferno beginnt.

Langsam, Stück für Stück, frisst sich das meterlange Bohrgestänge ins Gestein, kreischend, wie ein wütendes Insekt. Staubschwaden wirbeln im Scheinwerferlicht, Kühlwasser spritzt auf heißen Stahl. Vorn an der Felswand kauern die Kollegen in zähem Schlamm, auf ihr Handzeichen korrigiert Gasser den Kurs seiner Bohrer. „Hier unten muss jeder Handgriff sitzen, Fehler sind verboten“, sagt Gasser in einer der kurzen Trinkpausen, die sich das Team gönnt, bei schwül-heißen Temperaturen im Stollen.

Ihr Arbeitsplatz: der Cannstatter Tunnel. Er ist Teil des gigantischen Infrastruktur-Projekts Stuttgart 21. Dieser knapp vier Tunnel-Kilometer umfassende Abschnitt soll nach seiner Fertigstellung den neuen Stuttgarter Bahnhof mit dem bestehenden Gleissystem verbinden.

Seit einem guten Jahr malocht Gasser mit seinem Team hier in der schwäbischen Unterwelt. „Zwei Kilometer Tunnel sind fertig, pro Tag schaffen wir jetzt einen Vortrieb von zwei bis vier Metern“, sagt der Mineur. Die Männer schieben Zwölf-Stunden-Schichten, immer zehn Tage am Stück, dann winken fünf freie Tage in ihrer österreichischen Heimat.

Dass das Großprojekt, für das sie sich hier durchs Stuttgarter Gestein wühlen, umstritten ist, ficht Gasser nicht. an. „Wir bauen bloß Tunnel“, grummelt er, wortkarg. „Tunnel ist Tunnel, überall auf der Welt.“ Dann ist die Pause vorbei, „keine Zeit mehr zum Reden“, er packt den Hebel, weiterbohren.

Stuttgart 21 also! Oha, heißes Eisen! Es gibt wohl kein anderes großes Infrastrukturprojekt in der jüngeren bundesdeutschen Geschichte, über das so heftig, so erbittert, ja fanatisiert gestritten wurde wie über den Umbau des Hauptbahnhofs der schwäbischen Landeshauptstadt.

Bis 2021, daher der Name, soll dort der bisherige oberirdische Kopf- in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof verwandelt werden. Schöner, leistungsfähiger soll er dann sein. Und eingebunden ins europäische Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn, von Paris bis nach Budapest. Das Ziel: kürzere Reisezeiten, bessere Verkehrsanbindungen.

Profitieren sollen alle: Pendler, Fernreisende, auch die regionale Wirtschaft. Vor mehr als 20 Jahren wurden die Pläne erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Kaum ein Hahn krähte damals danach.

Bis Anfang 2010 die Arbeiten losgingen. Plötzlich standen sich Gegner und Befürworter des Projekts scheinbar unversöhnlich gegenüber. „Fortschrittsverweigerer“, bellten die Befürworter, „Immobilienmafia“, keiften die Gegner.

Protestwelle ist deutlich abgeebbt

Ganz Deutschland lernte staunend, dass es einen Juchtenkäfer gibt, der in den alten Bäumen des Stuttgarter Schlossgartens wohnt und für den sich offensichtlich allmontaglich auf die Straße zu gehen lohnte, so wie früher andernorts für die Freiheit. Oder gegen Hartz IV.

Der „Wutbürger“ war geboren, es wurde das Wort des Jahres 2010. Es folgte der „Schwarze Donnerstag“, die gewaltsame Räumung eines Protestcamps mit vielen Verletzten. Dann die Live-Übertragungen der Schlichtungsbemühungen um den CDU-Altvorderen Heiner Geißler. Schließlich Volksabstimmung, Mehrheitsbeschluss. Und: Baubeginn!

Fünf Jahre ist der Zank jetzt her. Die Protestwelle ist abgeebbt, statt Zehntausender kommen nur noch einige Hundert Unentwegte zu den Demos. Ein Straßenfest, zu dem die Bahn kürzlich eingeladen hatte, zählte dagegen über 15.000 Besucher.

Ironie des Schicksals: Es scheint, als würden sich die Gemüter in der Landeshauptstadt beruhigen, je großflächiger ihr Untergrund aufgewühlt wird. Was vielleicht auch an Männern wie Wadim Strangfeld liegt. „Es hat sich einiges versachlicht“, sagt der Ingenieur. „Weil wir den Menschen hier mittlerweile vor Ort zeigen können, was wir bauen. Und wie wir bauen.“

Der hoch aufgeschossene „Teamleiter Tunnelbau“ lehnt lässig an der dünnen Blechwand eines Fahrstuhlkorbs im Zwischenangriff Nord, einem riesigen, ovalen Schlund aus grauem Beton. Die Fahrt geht steile 26 Meter in die Tiefe, dann ist die Sohle erreicht, von der aus die Mineure den Stollen im Cannstatter Tunnel vorantreiben. Es riecht nach nasser Erde und Spritzbeton, an den Wänden verlaufen oberarmdicke Kabel, Radlader mit mannshohen Rädern donnern vorbei.

Strangfeld stapft in kniehohen Gummistiefeln durch den Morast, dann hält er inne und zeigt zur Tunneldecke. „Hier oben, genau über uns, sind Bürotürme, weiter hinten Wohnhäuser“, sagt er. „Wir arbeiten ja nicht auf der grünen Wiese, sondern graben uns mitten durch die Stadt.“

Immer wieder nimmt Strangfeld deshalb besorgte Anwohner mit in den Tunnel. „Die Leute sorgen sich anfangs um ihre Häuser, aber dann stehen sie hier unten und begreifen, dass wir schon längst unter ihren Kellern hindurch sind. Sie verstehen, dass hier Profis am Werk sind. Wir wissen, was wir hier tun.“

Wobei: Zu tun ist noch reichlich. Insgesamt 57 Kilometer Bahnstrecke müssen für das Mega-Projekt Stuttgart 21 gebaut werden, 33 Kilomter davon unterirdisch. Während es zu Beginn der Bauarbeiten vielerorts hakte, wollen die Bahn und ihre Auftragnehmer mittlerweile ihren Bau-Rhythmus gefunden haben. „Ende des Jahres werden wir bei Stuttgart 21 die Zehn-Kilometer-Marke im Tunnelbau erreicht haben“, sagt Manfred Leger, Chef der Projektgesellschaft. Er stellt fest: „Was den Zeitplan betrifft, sind wir Stand heute voll auf Kurs.“

Zwar werde es immer wieder Verzögerungen auf einzelnen Baustellen geben. „Dann sind unsere Ingenieure gefordert, kreative Lösungen zu finden, um die Bauabläufe zu optimieren und wieder Zeit gutzumachen“, so Leger.

Im Cannstatter Tunnel ist das schon geschehen. „Der eigentliche Plan war, Zementmörtel in den Boden unter den hohen Bürohäusern zu pressen, damit die sich nicht absenken“, erklärt Ingenieur Strangfeld beim Gang durch den Stollen. Nach langen Debatten aber entschieden sich die Verantwortlichen gegen solche sogenannten Hebungsinjektionen, setzten auf ein schnelleres Bauverfahren. Mit Erfolg: „Das hat uns mindestens ein halbes Jahr Bauzeit eingespart“, so Strangfeld.

Ende 2021, so der offizielle Plan, sollen die ersten Züge dann tatsächlich rollen.

Neben dem dann unter die Erde verlagerten Stuttgarter Hauptbahnhof umfasst das gigantische Infrastrukturprojekt noch drei weitere neue Bahnhöfe sowie den Ausbau der Strecke bis Ulm.

Von diesem Gesamtpaket sollen Reisende einmal mächtig profitieren. Nach Bahnangaben wird sich beispielsweise die Fahrtzeit vom Stuttgarter Hauptbahnhof zum Flughafen von derzeit 30 auf nur noch 8 Minuten reduzieren. Die Reisezeit nach Ulm halbiert sich auf rund 30 Minuten. Das Angebot an Zügen soll deutlich steigen, viele Umstiege entfallen.

Auch die exportorientierte Wirtschaft im Ländle verspricht sich viel von der besseren Verkehrsinfrastruktur. Zu Recht, urteilen die Ökonomen des Instituts für Wirtschaftspolitik und Wirtschaftsforschung der Universität Karlsruhe. Sie halten die Schaffung von bis zu 12.000 neuen Arbeitsplätzen in Baden-Württemberg durch Stuttgart 21 für realistisch.

„Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist das Bahnprojekt international unter die besten Großprojekte im Verkehrsbereich einzureihen“, so die Experten. Und: „Es kann zum international beachteten Symbol für die Innovationsfähigkeit des ganzen Landes werden.“

Sascha Grasser, den österreichischen Mineur auf der Tunnelbaustelle, lässt auch das vergleichsweise kalt. „Tunnel ist Tunnel“, sagt er wieder, als sein Bohrgerät kurz schweigt. „Vorn fängt er an, hinten hört er auf.“ So einfach kann das sein.


Bahnprojekt Stuttgart-Ulm: Mehr als „nur“ ein Tiefbahnhof

Neben dem 6,5 Milliarden Euro teuren Tiefbahnhof umfasst das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm die 60 Kilometer lange Neubaustrecke bis Ulm. Diese wird 3,2 Milliarden Euro kosten. Die Züge müssen künftig nicht mehr auf Tempo 70 abgebremst werden.

Der Flughafen Stuttgart erhält zudem einen Bahnhof, der auch vom Fernverkehr angelaufen werden kann. Davon profitieren jährlich zehn Millionen Fluggäste sowie eine Viertelmillion Einwohner in der wirtschaftsstarken Filder-Region.

Neuer Tiefbahnhof: In der City entsteht ein komplett neues Stadtviertel

So wird der neue unterirdische Stuttgarter Hauptbahnhof einmal aussehen. Oben soll ein Streifen mit Glaskuppeln entstehen, durch die ausreichend Tageslicht auf die Gleise in elf Meter Tiefe fallen soll. Die Leistungsfähigkeit des neuen Bahnhofs wird die Kapazität des alten Kopfbahnhofs deutlich übertreffen. 49 Züge pro Stunde sollen abgefertigt werden können. Das hat die Simulation einer Gutachterfirma aus der Schweiz ergeben. Der alte Kopfbahnhof schafft nur 35 Züge im Schnitt.

Die alten oberirdischen Gleisanlagen werden abgebaut, dadurch wird ein Areal von etwa 100 Hektar Fläche frei – mitten in der Stuttgarter City. Ein neues Wohn- und Geschäftsviertel sowie Parkanlagen sind hier geplant.

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