Verkehr

Schwer auf Achse


Einen Giganten aus Stahl transportieren – das läuft nicht ohne perfekte Planung und Polizei

Darmstadt. Dan Boden hat hinten im Führerhaus seines Lkws gepennt. Am helllichten Tag. Jetzt ist es stockfinster. Der 27-jährige Trucker mit den Tattoos an seinen Armen und den Ringen in beiden Ohren manövriert seinen 550 PS starken Mercedes Actros vom Hof der Darmstädter Stahlbaufirma Donges SteelTec. Er hat auf seinem Elf-Achser-Gespann ein 50 Tonnen schweres Brückenteil geladen.

Es ist zehn Uhr am Abend, als er mit seinem Kollegen Roman Weiß, der im zweiten Lkw sitzt und ebenso ein Brückenteil als Fracht hat, aufbricht. In Begleitung der Polizei. Denn die Männer bewegen einen Schwertransport von gigantischen Ausmaßen.

Jedes Brückenteil ist 2,70 Meter hoch, 18,50 Meter lang und 7,10 Meter breit. Zu viel für einen normalen Lkw: Eine Straßenspur ist deutlich schmäler als vier Meter.

Das Ziel ist Schönebeck bei Magdeburg. Hier soll eine Schrägseilbrücke für eine Bundesstraße über die Elbe geschlagen werden. Dafür liefert Donges SteelTec 22 Ladungen.

Kleine Branche mit großer Bedeutung

Das Unternehmen, das pro Jahr über 20.000 Tonnen Stahlkonstruktionen herstellt und rund 80 übergroße Transporte auf die Reise schickt, steht für viele Betriebe. Allein die bayerischen Behörden haben im vergangenen Jahr rund 150.000 Schwertransporte registriert, dreimal so viele wie noch 1995. Ein Trend, der sicher bundesweit gilt, auch wenn es keine einheitliche Statistik darüber gibt.

Nach Schätzungen der Bundesfachgruppe Schwertransporte und Kranarbeiten gibt es hierzulande 450 Betriebe mit zusammengerechnet rund 9.000 Mitarbeitern, die mit ihren Monster-Trucks über den Asphalt kriechen.

Eine kleine Branche. Die Bedeutung für die Volkswirtschaft sei aber enorm, sagt Fachgruppen-Geschäftsführer Wolfgang Draaf. „Ohne uns keine Brücke, kein Kraftwerk, keine Windkraftanlage. Wir garantieren einen dreistelligen Milliarden-Beitrag zum Bruttoinlandsprodukt.“

Doch leicht wird es den megaschweren Lastern nicht gemacht. Die Bürokratie bremst sie aus. Bis ein Gigant in Fahrt kommt, müssen die Straßen-Behörden und Landkreise grünes Licht geben. Außerdem sind solche Transporte in aller Regel nur zwischen zehn Uhr am Abend und sechs Uhr am Morgen erlaubt.

Spediteur Andreas Seidel zeigt drei Schwarten für die Fuhre nach Schönebeck. Er ist der Boss, verantwortlich dafür, dass alles reibungslos läuft. „Allein die beiden Genehmigungen für die Laster sind 112 Seiten dick“, seufzt er.

Dazu kommt noch die Transportprozess-Planung für die Polizei: Hier stehen alle Dienststellen-Nummern der Beamten drin, die seinen Transport begleiten. Sie enthält auch den exakten Fahrplan für die Fuhre. Und Fotos von der Strecke.

Seidel hat zuvor die gesamte Route geprüft, zum Teil ist er sie abgefahren. Akribisch hat er nachgemessen, ob die beiden Lkws nirgendwo anecken: „Da darf man nichts dem Zufall überlassen. Das gilt auch fürs Timing. Sonst müssen wir den Transport womöglich kurz vorm Ziel abbrechen.“

Marode Brücken zwingen zu Zickzack-Fahrten

Das Ergebnis dieser Vorarbeiten ist ein großer Umweg. Die beiden Lkws fahren nicht den direkten Weg (siehe Grafik). Das liegt vor allem an Baustellen, die der sperrigen Fuhre im Weg stehen. Sie liegen häufig an Brücken, von denen viele marode sind und deshalb ausgebessert werden. Bundesweit befindet sich laut Prüfungsgesellschaft Dekra jede siebte der 120.000 Straßenbrücken in einem „kritischen bis ungenügenden Zustand“.

Inzwischen bewegen sich Seidels Trucks aus Darmstadt heraus Richtung Autobahn. So mancher Autofahrer schnallt nicht, was da entgegenkommt. Seidel fährt auf sie zu, gestikuliert wild durchs offene Fenster: „Zurück, zurück!“ Und schon biegt der Tross auf die Bundesstraße ab. Ganz knapp an Schildern und Ampeln vorbei. Nach einer viertel Stunde ist die Autobahn erreicht.

18-mal wechselt die Polizei-Begleitung

Dann guckt Seidel ratlos – hier sollte die hessische Autobahnpolizei ihre Darmstädter Kollegen ablösen. Er ruft die zuständige Wache an. Und staunt: „Die haben uns glatt vergessen!“ Doch bald trifft die Streife ein. Weiter geht’s. Nach insgesamt 50 Kilometern Strecke wird sie von ihren Kollegen aus Baden-Württemberg abgelöst. Alles in allem erfolgen auf der Tour durch fünf Bundesländer 18 Polizeiwechsel. Das kostet wertvolle Zeit.

Am Rasthof Vogtland in Sachsen endet die erste Etappe. Es ist 5.58 Uhr, 120 Sekunden später hätte der Tross von der Straße sein müssen. Seidel: „Verdammt knapp war das.“

Jetzt erst mal aufs Ohr legen. Um 22 Uhr startet die zweite Etappe, damit die Brückenteile um halb fünf in aller Frühe am Ziel in Schönebeck ankommen. Und Brummi-Kapitän Dan Boden freut sich: „Endlich wieder ausschlafen!“


Auf Umwegen zum Ziel

Der Schwerlasttransport, ein Convois aus zwei Lkws, fährt von Darmstadt nach Schönebeck einen großen Umweg: Statt 460 Kilometer rollt er 760 Kilometer durch die Republik. Deshalb sind die Trucks zwei Nächte lang auf Achse, ansonsten wären sie schon in einer Nacht am Ziel. Der Umweg kostet nicht nur Zeit – sondern auch Geld. Weil die Lkws entsprechend mehr Diesel schlucken. Jeder Zug wiegt mit seiner Ladung 95 Tonnen und verbrennt im Schnitt 95 Liter auf 100 Kilometer. Macht insgesamt einen Mehrverbrauch von 570 Litern.

 

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