Trotz Forderungen nach einem Zulassungsverbot ab 2030

Ob Diesel oder Benziner: Im Verbrennungsmotor steckt noch viel Zukunftspotenzial

„Hocheffiziente Verbrenner können E-Autos auch 2030 ergänzen“, sagt Peter Fuß, Auto-Experte bei der Unternehmensberatung Ernst & Young. Wir schildern, wie die Auto-Branche Benziner und Diesel umweltfreundlicher macht.

Tanken wir hier bald synthetische Kraftstoffe? Sie sind klimaneutral, aber noch nicht marktreif. Foto: Straßmeier

Tanken wir hier bald synthetische Kraftstoffe? Sie sind klimaneutral, aber noch nicht marktreif. Foto: Straßmeier

Daimler setzt weiterhin auf den Diesel: Produktion des neuen Vierzylindermotors. Foto: Daimler

Daimler setzt weiterhin auf den Diesel: Produktion des neuen Vierzylindermotors. Foto: Daimler

Eschborn. Eine hitzige Debatte ist entbrannt: Ein Zulassungsverbot neuer Diesel und Benziner ab 2030 wird gefordert. „Dabei hat der klassische Antrieb noch großes Zukunftspotenzial, auch in Sachen Umweltschutz“, sagt Peter Fuß, Auto-Experte bei der Unternehmensberatung Ernst & Young im hessischen Eschborn.

Ob verbesserte Ventiltechnik oder neuartige Turbo-Aufladung: Mit kleinen Schritten ließe sich, so Fuß, der Energieverbrauch weiter senken – und damit der Ausstoß des Klimagases Kohlendioxid: „Hocheffiziente Verbrenner können E-Autos 2030 ergänzen.“ Kurzum: Auch künftig wird getankt.

Dass die Auto-Industrie die Motoren immer umweltfreundlicher macht, zeigen Zahlen der Europäischen Umweltagentur: Demnach sank EU-weit der Kohlendioxid-Ausstoß eines neuen Pkws gegenüber 1995 im Schnitt um 35 Prozent auf 120 Gramm je Kilometer. Sogar klimaneutrales Fahren ist möglich. Mit synthetischen Ökosprit-Sorten. Die sind allerdings noch nicht marktreif.

Unabhängig davon arbeitet die Fahrzeug-Branche mit Hochdruck daran, Benziner und Co. noch mehr auf Umweltschutz zu trimmen.

  • Bosch: Damit Benzinmotoren nicht überhitzen, wird bislang zusätzlicher Kraftstoff eingespritzt. Der verdampft und kühlt so den Motor. Der Stuttgarter Autozulieferer verwendet stattdessen destilliertes Wasser. Beim flotten Beschleunigen oder beim Fahren auf der Autobahn lassen sich so bis zu 13 Prozent Kraftstoff sparen, im normalen Fahrbetrieb 4 Prozent.
  • Continental: Der Zulieferer setzt zusätzlich zum Diesel auf einen E-Motor mit 48-Volt-Technik. Der springt immer dann ein, wenn der Verbrenner besonders schwere Arbeit verrichten muss, etwa beim Starten oder Beschleunigen. Bremst der Wagen, wird die freigesetzte Energie in einer Batterie gespeichert. Das alles reduziert den Verbrauch um ein Fünftel.
  • Audi: Der neue 2.0-TFSI-Vierzylindermotor für den Audi A 4 ultra agiert wie ein Triebwerk mit kleinerem Hubraum, wenn der Fahrer nicht die volle Leistung abruft. Beim Überholen oder Anfahren am Berg hingegen nutzt das Aggregat seine Kraft voll aus. Ergebnis: ein Verbrauch unter fünf Litern je 100 Kilometer. Das ist deutlich weniger als beim Vorgängermodell.
  • BMW: Vom Turbolader über die Kraftstoffpumpe bis zur Ausgleichswelle: Die Münchner drehen an zahlreichen Stellschrauben, um den Ottomotor noch effizienter zu machen. Das verringert den Benzin-Durst um 5 Prozent.
  • Daimler: Mit einem neuen Vierzylinder zeigt der Autobauer, dass der Diesel trotz Abgas-Skandalen zukunftsfähig ist. Der Motor kommt zunächst in der E-Klasse zum Einsatz und verbraucht mit einer 15 PS höheren Leistung weniger Kraftstoff. Zudem konnte Daimler den Stickoxid-Ausstoß spürbar vermindern. Bei Messungen der Sachverständigenorganisation Dekra hat das Aggregat den gesetzlich vorgeschriebenen Laborwert von 80 Milligramm Stickoxid je Kilometer unterschritten – und das bei realen Testfahrten.
  • Mahle: Das Versuchsaggregat der Stuttgarter Firma ist ausschließlich auf Gasantrieb ausgelegt – mit speziellen Kolben, Pleuel, Ventilen und Lagern. Ergebnis: Ein damit ausgerüsteter Van mit einem Leergewicht von 1,7 Tonnen belastet die Umwelt im Vergleich zur aktuellen Benzin-Variante mit einem Drittel weniger Kohlendioxid.

Konventionelle Autos werden „noch Jahrzehnte im Einsatz sein“, meint Ernst & Young-Experte Fuß. Ein Verkaufsverbot ab 2030 hält er für kaum durchsetzbar: „Auf ein so kurzfristiges Ende zu setzen, das ist hoch spekulativ.“


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