Eine Branche steht Kopf

Nahverkehr: So streiten sich private und öffentliche Unternehmen um Liniennetze

In Pforzheim hat erstmals ein privates Unternehmen den kompletten Personenverkehr der Stadt übernommen. In Deutschland ist das ein Einzelfall – noch. Warum der Kampf um den Nahverkehr immer größer wird.

Kommunal: Ein Bus der EVAG, einer 100-prozentigen Tochter der Essener Stadtwerke. Foto: Funke

Kommunal: Ein Bus der EVAG, einer 100-prozentigen Tochter der Essener Stadtwerke. Foto: Funke

Privat: Ein Bus der bisher nur auf Umlandstrecken tätigen DB Regio fährt jetzt auch in Pforzheim. Foto: DB

Privat: Ein Bus der bisher nur auf Umlandstrecken tätigen DB Regio fährt jetzt auch in Pforzheim. Foto: DB

S-Bahn: Auf der Schiene klappt es besser mit der Konkurrenz. Foto: Funke

S-Bahn: Auf der Schiene klappt es besser mit der Konkurrenz. Foto: Funke

Berlin. Einsteigen, hinsetzen und los: Ob morgens zur Arbeit oder abends ins Kino – vorankommmen mit Bus und Bahn ist für immer mehr Menschen alltäglich. Rund elf Milliarden Fahrgäste nutzen pro Jahr den öffentlichen Personen-Nahverkehr (ÖPNV). Über 236.000 Arbeitsplätze hängen direkt davon ab.

Der Markt wächst und mit ihm ein erbitterter Kampf um die Verkehrsdienstleistungen. In Städten und Ballungsräumen fahren öffentliche Unternehmen wie etwa KVB in Köln, BVG in Berlin, MMV in München, EVAG in Essen, VFG in Frankfurt, LVB in Leipzig und so weiter. Bundesweit haben die kommunalen Verkehrsbetriebe die Macht über die Strecken. In manchen Städten ist das seit über 100 Jahren so – eine Selbstverständlichkeit.

Oder doch nicht?


In Pforzheim (Baden-Württemberg) gab’s im letzten Monat einen Präzedenzfall, der bundesweit Furore macht. Die private Firma „Regionalbusverkehr Südwest“, eine Tochter der DB Regio, übernahm den kompletten öffentlichen Nahverkehr. Und zwar gegen den Willen der Stadt. Die kommunale Firma „Stadtverkehr Pforzheim“, die seit 1911 die Bürger transportierte, wurde abgewickelt.

Was ist geschehen? Das deutsche Personenbeförderungsgesetz sieht seit dem Jahr 2013 die Möglichkeit vor, dass sich ein Unternehmen den Zuschlag für die Verkehrsdienstleistung sichert. Es muss sich dann verpflichten, das Netz „eigenwirtschaftlich“ zu betreiben, also ohne Subventionen. Dazu muss man wissen: Die Kommunen schießen kräftig zu, unter anderem für sogenannte Sozialtickets von Schülern oder Senioren.

Jährlich pumpen sie bundesweit rund 2,2 Milliarden Euro in ihren ÖPNV. Hinzu kommen weitere Hilfen von Bund und Ländern. Nur zu 70 Prozent finanzieren sich die Verkehrsbetriebe durch den Ticketverkauf und sonstige eigene Einnahmen. So der Durchschnittswert, ermittelt vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen in Berlin.

Mehr Wettbewerb könnte die Kosten senken und der Branche Dampf machen – das ist die Idee der 2013 angeschobenen Liberalisierung. Also alles auf gutem Weg? Eher nicht:

Pforzheim ist ein Einzelfall

„Mit Inhouse- und Direkt-Vergaben“ werde der Auftrag für den ÖPNV-Betrieb immer wieder neu „an kommunale Unternehmen gegeben“, beklagt ein Bündnis von fünf privaten Akteuren, die bislang nur Umlandstrecken fahren oder im ÖPNV Subunternehmer sind. Es würden „systematisch Busverkehre dem Gesamtmarkt entzogen“. Hinter dem Bündnis stehen der Busunternehmerverband sowie die Firmen DB Regio, Transdev, Rhenus Veniro und Netinera.

Und es formiert sich Gegenwehr

Die Bundesländer Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen und Schleswig-Holstein sprechen von „Zwangsprivatisierungen“ – und wollen im Bundesrat eine Rechtsänderung durchsetzen. Die Kommunen müssten in ihren Ausschreibungen „verkehrliche, soziale und umweltbezogene Anforderungen wirksam definieren“, heißt es in einem gemeinsamen Papier. Auch dem „Lohndumping“ müsse man vorgreifen.

Die alten Monopolisten als Garanten von Sozialverträglichkeit – Experten sehen das kritisch. „Ich halte kommunale Ausschreibungen nicht für ein sozialpolitisches Instrument“, sagt Professor Justus Haucap, Direktor des Instituts für Wettbewerbsökonomie an der Uni Düsseldorf. „Und das Lohndumping-Argument ist auch sachlich falsch. Die Gefahr, dass Busfahrer nach Privatisierungen die großen Verlierer sind, ist sehr gering. Denn sie sind auf dem Markt aktuell sehr gefragt.“ Das ist eine Folge der Liberalisierung des Fernbusmarkts vor drei Jahren.

In Wahrheit, so Haucap, gehe es schlicht um Geld: „Die Kommunen haben großes Interesse daran, dass ihre eigenen Unternehmen zum Zug kommen. Und sie gestalten die Ausschreibungen entsprechend, damit sie Vorteile haben.“ Effizient sei das nicht: „Die Angebote der kommunalen Anbieter sind nicht die günstigsten für die Bürger. Die Zeche für Monopole zahlt dann der Steuerzahler.“

Doch der Experte ist optimistisch: „Im Schienennahverkehr klappt der Wettbewerb doch schon ganz gut, und der Fahrgast profitiert.“ Im Busverkehr könne jetzt vielleicht eine Idee aus dem Bereich Gas- und Stromversorgung weiterhelfen. „Da haben Bundesnetzagentur und Bundeskartellamt bereits einen Leitfaden für vorbildliche kommunale Ausschreibungen konzipiert. Das ist schon mal ein erster Schritt.“

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