Kampf der Drehkreuze


Nur wer ausbaut, behauptet seinen Status in der Welt

Es ist Nachmittag am Flughafen München. Gerade sind die Maschinen nach Chicago, Tokio, Los Angeles und Dubai gestartet. Jetzt kommen Flugzeuge aus ganz Europa rein – in einem Takt, der an eine U-Bahn-Linie im Berufsverkehr erinnert.

Viele der Passagiere werden ihren Deutschland-Aufenthalt nur auf den Laufbändern und in den Duty-Free-Shops des Airports verbringen. Sie fliegen noch am Abend weiter – nach Peking, Delhi, Sao Paulo, Singapur, Bangkok, Hong Kong oder Johannesburg. Denn München zählt zu den Drehkreuzen unter den Großflughäfen der Welt.

Michael Kerkloh sitzt in seinem gläsernen Büro. Jede Maschine, die auf einer der beiden Start- und Landebahnen abhebt, verabschiedet sich vom Flughafen-Chef mit einem Dröhnen. Zu Spitzenzeiten fast eine pro Minute. „Wir sind ein leistungsfähiger Verkehrsknoten“, sagt Kerkloh. „Aber wir müssen was tun. Sonst verschenken wir Wachstum an andere.“

Was tun: Damit meint der Airport-Manager den Bau einer dritten Landebahn. 2015 will der Flughafen die Piste in Betrieb nehmen. Denn sonst dürfte er Marktanteile an die Konkurrenz verlieren.

Verdopplung des Verkehrs bis 2025

Schließlich hat der Passagier schon jetzt die Wahl. Ein Beispiel: Wer von Los Angeles via Europa nach Delhi fliegt, kann in München zwischenlanden und umsteigen – aber auch in London.

Kerkloh möchte, dass sein Standort den Anschluss behält im Wettkampf um Fluggäste. Er ist überzeugt: „Der Luftverkehr wird weiter zunehmen.“ Das gelte vor allem für Verbindungen nach Asien und Südamerika. „Ein Passagierwachstum von 3,5 Prozent ist eine sehr konservative Schätzung“, sagt er.

Der US-Flugzeughersteller Boeing ist noch optimistischer und prognostiziert bis 2030 für Europa ein Plus von 4 Prozent im Jahr, weltweit sogar von mehr als 5 Prozent. Damit würde sich der Verkehr bis 2025 verdoppeln. So gut das auch ist für die Branche. München könnte damit ein Problem bekommen. Dort wird es nämlich langsam eng.

Die „Slots“, das sind die Zeitfenster für Abflüge und Landungen, seien zu Spitzenzeiten längst knapp, erklärt Manager Kerkloh: „Wir sind schon fast an unserer absoluten Grenze.“ Ohne dritte Bahn werde man neue Langstreckenverbindungen nicht anbieten können.

Sichere Arbeitsplätze

Dabei sind die großen internationalen Drehkreuze, die sogenannten Hubs (siehe Info: Hub & Spoke), das entscheidende Nadelöhr für die zusätzlichen Flüge. Dort werden Flotten stationiert, Jets gewartet und Umsteiger versorgt.

 

„Diese Wertschöpfung soll auch in Zukunft bei uns passieren“, sagt Kerkloh. Er hat auch das Geschäft mit Hotels, Shops, Restaurants und vermieteten Büroräumen im Blick. Schließlich macht sein Flughafen schon jetzt die Hälfte des Umsatzes abseits der Fliegerei.

„Unsere Arbeitsplätze sind sicher, denn die können sie nicht exportieren“, erklärt der Airport-Chef. „Ein Flughafen kann nicht umziehen wie eine Fabrik.“ Mit solchen Argumenten wirbt er auch immer wieder bei den Menschen der Region für die dritte Bahn.

Grünes Licht von den Behörden gibt es bereits. Gebaut wird allerdings noch nicht. Anwohner haben Klagen angekündigt und mit einem „heißen Herbst“ voller Proteste gedroht. „Neben einer Landebahn möchte ich auch nicht leben“, gibt Kerkloh zu. Aber manchmal müsse der Einzelne für das Allgemeinwohl zurückstehen.

Die Konkurrenz – national wie international – könnte sich jedenfalls die Hände reiben, sollte das Münchner Vorhaben ins Stocken kommen. Die Wettbewerber würden nur zu gerne die steigende Zahl von Flugzeugen über ihre Rollfelder lotsen. Und sie sind gut vorbereitet.

So hat Paris vier Start- und Landebahnen, Amsterdam sogar sechs. In Frankfurt zählt man ab Oktober vier Pisten. Und spätestens ab 2017 soll dort auch ein drittes Terminal stehen, um die Kapazität auf 88 Millionen Passagiere im Jahr zu erhöhen.

Deutschlands Hauptstadt hat sich standesgemäß gerade erst einen komplett neuen Großflughafen gegönnt. „Berlin Brandenburg International“ wird im Juni 2012 in Betrieb gehen und zunächst 27 Millionen Fluggäste im Jahr abfertigen können.

Bürger laufen zwar auch hier Sturm. Der Airport soll aber dritter Hub in Deutschland werden. Die Pläne für eine Erweiterung auf über 45 Millionen Passagiere liegen bereits fertig in der Schublade.

Mega-Airport in der Wüste

Kerkloh hält die zeitgleichen Ausbaupläne in München, Frankfurt und Berlin keinesfalls für überzogen – im Gegenteil: „Unsere Kapazitäten in Deutschland sind so erschöpft, dass auch das alles nur ein Tropfen auf den heißen Stein ist.“ Die ganz großen Projekte fänden ohnehin woanders statt.

Bestes Beispiel ist Dubai. Dort wird die Kapazität gerade von 60 auf 90 Millionen Passagiere im Jahr aufgestockt. Ein zweiter Mega-Hub in der Wüste ist in Planung – für 160 Millionen Fluggäste. Die Dimensionen sind gigantisch. Für einen Münchner Flughafen-Chef sind sie freilich unerreichbar.

Info: Hub & Spoke

Von jedem Flughafen aus jeden anderen Airport direkt anzufliegen – das ist gar nicht möglich. Deshalb führen viele Verbindungen zunächst zu einem Großflughafen, der als Verkehrsknoten fungiert. Von dort aus geht es weiter zu anderen Drehkreuzen. In diesen sternförmigen Verkehrsnetzen nennt man den Knoten „Hub“ (Nabe). Die Zubringer-Verbindung heißt „Spoke“ (Speiche).

Viele Verbindungen könnten ohne dieses System  gar nicht oder deutlich seltener angeboten werden. Außerdem ermöglicht die Bündelung auf Hauptrouten den Einsatz von Großflugzeugen. Dadurch wird das Fliegen billiger. Die Nachteile sind längere Reisezeiten sowie mehr Starts und Landungen.

 

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