Auf der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt klemmt´s gewaltig

Im Nord-Ostsee-Kanal droht der Mega-Stau


Hamburg. Wenn’s um Schiffe geht, hat Jürgen Mahrt (41) klare Favoriten. Er mag Container-Frachter. „Die lassen sich prima fahren, wenn sie gut in Schuss sind“, sagt der Lotse. „Fast so, als säße man in einem Mercedes.“

Heute ist ein Mercedes-Tag, Mahrt hat Glück. Sein Kollege aus der Lotsenwache an der Kieler Schleuse hat ihm die „Aldebaran J“ zugewiesen, ein 140-Meter-Schiff mit 669 Containern. Es kommt aus Polen und will durch den Nord-Ostsee-Kanal zur Elbe.

42.000 Schiffe sind 2012 durch den Nord-Ostsee-Kanal gefahren

Mehr als 100 Handelsschiffe pro Tag passieren diesen meistbefahrenen Kanal der Welt – doppelt so viele wie den Panamakanal, der den Atlantik mit dem Pazifik verbindet. Für die deutsche und die europäische Wirtschaft ist die Strecke zwischen Elbe und Förde enorm wichtig. 2012 wurden hier 104 Millionen Tonnen Güter transportiert.

Eine leichte Brise geht, Mahrt entert gut gelaunt die Brücke. „Wir sollten in sieben Stunden in Brunsbüttel sein“, sagt er. „Falls die Schleuse nicht wieder dicht ist.“

Eine berechtigte Sorge. Im März geschah, was seit Eröffnung des Kanals im Jahr 1895 noch nie vorkam: Die Bundeswasserstraße, die oft einer überlasteten Autobahn ähnelt, wurde tagelang für große Schiffe gesperrt, weil gleich zwei Schleusentore in Brunsbüttel streikten. Für die Reeder ein Desaster. Ihre Schiffe mussten plötzlich Umwege von bis zu 900 Kilometern fahren. Ein teurer Spaß, auch wegen der hohen Treibstoffkosten.

Jürgen Mahrt, der die „Aldebaran J“ gemeinsam mit dem Kanalsteuerer Stefan Oldag fährt, rechnet vor: „Durch den Umweg kommen schnell Mehrkosten von 20.000 Euro zusammen. Das kann kleine Firmen schon ruinieren.“

Nach 14 Kilometern Fahrt muss der Frachter erstmals stoppen. Ein anderes Schiff kommt entgegen, und an dieser Stelle ist der Kanal sehr eng. Ein Vorfahrtsystem regelt, wer in solchen Fällen zu warten hat.

Diesmal trifft es die „Aldebaran J“. Der Lotse nutzt die Gelegenheit zu einer kurzen Pause. Ohne den Blick von den Ins­trumenten zu nehmen, greift er zur Kaffeetasse. „Die Sperrung im März“, sagt er, „war natürlich ein Schock für alle, aber sie hatte auch einen positiven Effekt. Endlich sind die Leute aufgewacht. Man hatte zu lange weggesehen und zu wenig ­investiert.“

Mahrt spielt damit auf die Versäumnisse an, die auch von anderen Experten kritisiert werden. Einer von ihnen ist sein Kollege Martin Finnberg, der zum Führungsteam der Lotsenbrüderschaft zählt. „Man hat den Kanal auf Verschleiß gefahren und schlicht ignoriert, dass er extrem wichtig ist – nicht nur für den Güterverkehr in Deutschland und Europa, sondern auch für die Region“, sagt er. „Da hängen einige Tausend Arbeitsplätze dran.“

Schiffe mit über 9,50 Metern Tiefgang müssen einen Riesenumweg fahren

Der Frachter hat unterdessen wieder Fahrt aufgenommen und nähert sich der Europabrücke bei Rendsburg. Jürgen Mahrt zeigt nach oben. „Es gibt nicht viele Brücken über den Kanal, aber sie sind letztlich ein Teil des Problems: Alle Schiffe, die höher als 40 Meter sind, können den Kanal nicht nutzen.“ Gleiches gilt für Pötte mit mehr als 9,50 Metern Tiefgang oder mehr als 235 Metern Länge.

Mahrt: „Das ist nicht mehr zeitgemäß. Wenn man weiß, wie groß moderne Containerschiffe sind, wird einem klar, dass der Ausbau des Kanals längst überfällig ist.“

Diese Erkenntnis ist nun auch in Berlin angekommen. Wenige Tage nach der Schleusen-Sperrung eilte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer nach Brunsbüttel, um sich selbst ein Bild zu machen.

Nun soll gehandelt werden. Um den drohenden Mega-Stau auf der Wasserstraße abzuwenden, investiert der Bund in den kommenden Jahren 375 Millionen Euro. Als Kanal-Eigentümer will er vor allem den Bau einer fünften Schleusenkammer in Brunsbüttel angehen. Außerdem nimmt eine technische Expertengruppe die komplette Infrastruktur unter die Lupe.

Als die „Aldebaran J“ schließlich die Schleuse an der Elbmündung erreicht, ist es 2.30 Uhr. Am Horizont zeigt sich die erste Morgendämmerung. Aus den von Jürgen Mahrt prognostizierten sieben Stunden sind über neun geworden. Immer wieder hatte der Frachter an Engstellen unfreiwillig pausieren müssen – wie so viele, die den Nord-Ostsee-Kanal passieren.

Doch jetzt wird das Schiff endlich festgemacht. Das Schleusentor schließt sich. Der Lotse geht von Bord.

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Hintergrund

Logistik auf dem Wasser

  • Die Gesamtlänge der regelmäßig befahrenen Flüsse, Kanäle und Seen in Deutschland beträgt rund 7.500 Kilometer.
  • Allein im vergangenen Jahr wurden auf den deutschen Wasserstraßen 223,2 Millionen Tonnen Güter transportiert. Die Gesamtzahl der transportierten Container lag bei 2,2 Millionen. Damit hat die Binnenschifffahrt einen Anteil von rund 20 Prozent am deutschen Wirtschaftsgüter-Transport.
  • Auch aus ökologischer Sicht spielen die Wasserstraßen eine wichtige Rolle. Ein 110 Meter langes Binnenschiff mit 3.000 Tonnen Ladung kann bis zu 150 Lkws ersetzen.
  • Die deutsche Binnenschiffflotte ist nach den Niederlanden die zweitgrößte in Europa: Aktuell werden 2.644 Schiffe im offiziellen Register geführt.
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