Wenn in Europa doch alles so gut klappen würde wie dieses Mehrstaaten-Projekt

Das macht Airbus zum Erfolgsmodell

Raus aufs Rollfeld: Ein fabrikneuer Mittelstreckenjet A 320 verlässt den Hangar. Foto: Werk

Hamburg/Berlin/Frankfurt. Die Produktion läuft auf Hochtouren: „Wir hauen ja schon über 600 Maschinen im Jahr raus, das ist kein Kinderspiel“, sagt Tom Enders, Vorstandschef bei Airbus. Trotzdem müssen die Kunden zehn Jahre auf die Auslieferung warten.

Die Nachfrage aus aller Welt brummt dennoch. Um sie zu bewältigen, steigert Airbus die Schlagzahl. Vom Kassenschlager, dem Mittelstrecken-Jet A 320, werden statt bisher 42 Maschinen im Monat ab 2017 schon 50 gefertigt, ab 2019 sogar 60. In der neuen, spritsparenden Variante A 320 Neo macht er dem Rivalen Boeing aus den USA das Leben schwer.

Der Staat ist ja nicht der beste Unternehmer

Ein europäischer Flugzeugkonzern auf Erfolgskurs – das ist gar nicht so selbstverständlich. Schließlich war die Gründung von Airbus eine politische Entscheidung: Mitte der 60er-Jahre fädelten die Regierungen die Fusion von im globalen Vergleich recht kleinen Herstellern aus Deutschland, Frankreich und Großbritannien ein.

Das Ziel: Boeing und dem ­damals ebenfalls marktbeherrschenden US-Unternehmen McDonnell Douglas Konkurrenz machen. Politiker schmieden eine Firma? In einer Marktwirtschaft ist das im Prinzip ja ein Unding – bekanntlich ist der Staat nicht der beste Unternehmer. Und dann gab’s auch noch Subventionen in Milliardenhöhe.

„Ein Projekt solchen ­Ausmaßes hätte man ohne staatliche Hilfe nicht stemmen können“, ­erklärt Christian Mölling, der bei der Denkfabrik German Marshall Fund in Berlin über die Luftfahrt-Indus­trie forscht. „Viel zu teuer ist es, ein Flugzeug zu entwickeln und eine Produktion aufzubauen.“

Bei der Verteilung der Standorte sorgte die Nähe zur Politik lange Zeit für Turbulenzen. Schließlich sind hier die vier größten EU-Staaten am Start (Spanien kam später noch dazu).

Politische Unterstützung aber zahlt sich immer noch aus, beim Verkauf von Flugzeugen an Airlines in aller Welt. „Viele Fluggesellschaften sind staatlich gestützt oder in staatlicher Hand“, so der Politikwissenschafter. „Um mit ihnen auf Augenhöhe verhandeln zu können, ist die Flankierung durch europäische Regierungen sehr nützlich.“

Jüngstes Beispiel ist der Besuch von Bundeskanzlerin Angela Merkel in China. Zu der aus Deutschland mitgereisten Wirtschaftsdelegation gehörten Top-Manager von Airbus. Und die brachten einen Auftrag über 100 A 320 und 30 Modelle des größeren A 330 mit. Gesamtvolumen laut Preisliste: 15,4 Milliarden Euro.

Das ist weit mehr als eine Firmennotiz. Das ist eine Konjunkturnachricht. Denn an Airbus hängt viel. Allein in Deutschland arbeitet der Konzern mit 15 000 Zulieferbetrieben zusammen und kauft jährlich Waren für 6,2 Milliarden Euro ein. Von dem China-Auftrag profitieren hierzulande unter anderem die Mitarbeiter am Standort Hamburg, wo für den A 320 eine weitere Produktionsline aufgebaut wird.

An 29 Standorten beschäftigt die Airbus Group in Deutschland knapp 48 500 Leute. Die bauen etwa in Donauwörth zivile und militärische Hubschrauber und Türen für den Super-Airbus A 380, in Augsburg Rumpfteile für Airbus-Modelle, im oberbayerischen Schrobenhausen Systeme für Lenkflugkörper, in Ottobrunn bei München Raketenantriebe und in Manching nahe Ingolstadt den Kampfjet Eurofighter. Das Fazit von Branchenkenner Mölling fällt entsprechend optimistisch aus: „Airbus ist eine Erfolgsgeschichte mit einer guten Perspektive für die nächsten Jahre.“

Und was das Thema „Staat als Unternehmer“ angeht: Dass er entscheidet, welches Flugzeug gebaut wird, ist nicht zu befürchten. „Um einen solchen Einfluss nehmen zu können“, so Mölling, „sind die Ak­tienanteile der Staaten an Airbus viel zu gering.“


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