Infrastruktur: „Es muss was passieren“

Bayerns Wirtschaft braucht Investitionen in Fernstraßen

Hier war’s nötig: Der Ausbau der A 8 zwischen Ulm und München ist seit September abgeschlossen. Foto: fotolia

München/Waldkraiburg. 70 Kilometer: Von München nach Waldkraiburg wäre es nur eine gute halbe Stunde auf der Autobahn. Wenn es sie denn gäbe. Die A 94 in Richtung Passau ist allerdings nach Jahrzehnten des Streits und der Planung immer noch nicht fertig. Im westlichen Teil etwa fehlen noch rund 40 Kilometer – zum Ärger der Wirtschaft im Südosten Bayerns.

Jens Niessner, Geschäftsführer der Firma Netzsch Pumpen & Systeme in Waldkraiburg, weiß gar nicht, wo er anfangen soll: Geschäftspartner? Verspäten sich dauernd. Bewerber? Überlegen sich eine Zusage zweimal. Und die eigenen Leute? Die suchen sich schon mal einen neuen Job, „weil sie die tägliche Quälerei auf der Bundesstraße einfach satthaben“.

180.000 Kilometer Stau gibt es jährlich auf den Autobahnen in Bayern

Für Niessner ist daher klar: „Es muss schnell was passieren. Unsere schlechte Verkehrsanbindung ist nicht nur extrem lästig, sondern ein echter Standortnachteil.“

Bayern braucht dringend Investitionen in seine Fernstraßen. Das gilt nicht nur für den Südosten, wo neben der A 94 die B 15n eine wichtige Rolle spielt. Sie soll einmal von Regensburg bis nach Rosenheim verlaufen, um ländlichen Raum zu erschließen und den stark beanspruchten Verkehrsknoten München zu entlasten. Die bayerische Wirtschaft sieht neben diesen beiden Projekten auch beim Ausbau von A 3, A 6 und A 8 besonders dringenden Handlungsbedarf. Dort stockt regelmäßig der Verkehr.

Der Automobilklub ADAC zählte 2014 auf bayerischen Autobahnen insgesamt 180.000 Stau-Kilometer, bundesweit sogar 960.000. Wirtschaftsforscher des Centre for Economics and Business Research mit Sitz in London haben für 2013 Staukosten in Höhe von rund 30 Milliarden Euro in Deutschland errechnet.

Während Pendler und private Autofahrer von den zahlreichen Behinderungen einfach nur noch genervt sind, gehen sie für viele Unternehmen richtig ins Geld. Höherer Spritverbrauch, Umwege, Zeitverlust, mehr Personalbedarf: Die direkten Kosten für Firmen oder die von ihnen beauftragten Logistik-Dienstleister sind vielfältig.

Aber dabei bleibt es nicht. „Auch die indirekten Staukosten der Wirtschaft sind enorm“, erklärt Christoph Tripp, Professor für Distributions- und Handelslogistik an der Technischen Hochschule Nürnberg. „Jedoch werden sie in der öffentlichen Diskussion leider meist völlig unterschätzt.“

Das große Problem ist die staubedingte Planungsunsicherheit in der Logistikkette. Denn viele Industrieunternehmen produzieren „just in time“. Das heißt: Güter werden genau dann geliefert, wenn sie in der Produktion benötigt werden. Das reduziert die Lagerhaltung, senkt Kosten und macht die Betriebe wettbewerbsfähiger.

Die kleinste Störung dieses effizient getakteten Ablaufs kann ernste Folgen haben. Sind wichtige Teile etwa nicht rechtzeitig verfügbar, stehen die Bänder still. Und das kommt richtig teuer. „Unternehmen haben deshalb lieber große Sicherheitsbestände als Puffer“, sagt Logistik-Fachmann Tripp. Aber das verursacht eben auch Kosten. „Die sind für Unternehmen allerdings schwer zu quantifizieren und deshalb auch schwer zu kommunizieren“, sagt der Wissenschaftler.

Die Stärke des Lkws ist seine Flexibilität

Die Firmen können derweil nicht darauf hoffen, dass der Verkehr in den kommenden Jahren abnehmen wird. Im Gegenteil. Laut Bundesverkehrsministerium soll in Deutschland bis 2030 allein der Güterverkehr auf der Straße auf den Wert von 600 Milliarden Tonnenkilometern anwachsen. Das wäre ein Anstieg von fast 40 Prozent gegenüber 2010. Hinzu kommt ein Plus von 10 Prozent im Personenverkehr. Die Zuwächse in Bayern sollen jeweils höher ausfallen als im gesamten Bundesgebiet.

Die Straße schultert demnach auch weiterhin den Löwenanteil des Verkehrs in Deutschland. Derzeit liegt er bei 72 Prozent im Güter- und 85 Prozent im Personenverkehr. Für Tripp ist klar, warum so viel auf der Straße transportiert wird: „Die Flexibilität des Lkws ist seine große Stärke.“ Für eine von Teilen der Politik gewollte Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene gebe es deshalb wirtschaftliche Grenzen. „Größere Effekte sind daher oftmals Wunschdenken“, sagt er.

In Bayern wird man sich also zwangsläufig darauf einstellen müssen, dass es auf Autobahnen immer voller wird – wenn nicht zügig in den Ausbau der Fernstraßen investiert wird.


Wichtige Straßenbauprojekte in Bayern

Der aktuelle Stand bei fünf bedeutenden Strecken:

  • A 3: Mehr als die Hälfte des sechsstreifigen Ausbaus von Frankfurt nach Würzburg ist fertig. Der Rest soll bis 2019 gebaut sein. Für den Abschnitt von Würzburg nach Nürnberg wird in Kürze Baurecht erwartet. Fertigstellung: frühestens 2023.
  • A 6: Der sechsstreifige Ausbau von Nürnberg zur Landesgrenze bei Feuchtwangen ist für den kommenden Bundesverkehrswegeplan angemeldet. Baubeginn oder Fertigstellung sind aber noch nicht absehbar.
  • B 15n: Der vierstreifige Abschnitt zwischen A 93 und A 92 (Regensburg bis Landshut) ist größtenteils in Betrieb. 2019 soll er komplett fertig sein. Der Weiterbau ist politisch beabsichtigt. Ob, wie, wo und wann er erfolgt, ist allerdings offen.
  • A 94: Am westlichen Lückenschluss soll ab 2016 gebaut werden. Das gilt auch für den östlichen Teil, für den noch der Planfeststellungsbeschluss fehlt. 2021 könnte die A 94 komplett fertig sein.
  • A 8: Der sechsstreifige Ausbau von Ulm bis München ist abgeschlossen. Die Planungen für den Abschnitt Rosenheim–Salzburg stecken noch im Anfangsstadium. Fertigstellung: nicht vor 2025.

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