Automobil

Auto-Konzerne geben Gas


Porsche, BMW, Daimler und Toyota setzen auf Ostdeutschland

 

 

Leipzig. Es tut sich in diesen Wochen einiges in der ostdeutschen Autoindustrie: Erst legt Porsche den Grundstein für eine Fabrik in Leipzig, die ab 2013 den „Cajun“ produzieren wird. Dann lädt BMW nur wenige Kilometer entfernt zum Richtfest für das neue Elektroauto-Werk.

 

 

 

In Straßgräbchen in der Lausitz hat der zum Toyota-Konzern gehörende Zulieferer TDDK mit der Erweiterung seines Klimakompressor-Werks begonnen. Und für Arnstadt in Thüringen kündigte die Daimler-Tochter MDC Power noch für dieses Jahr den Baubeginn für ein Motorkomponentenwerk an.

 

 

 

Die vier Investitionen summieren sich auf über 1 Milliarde Euro und etwa 2.200 neue Arbeitsplätze. Zudem hieß es bei Volkswagen kürzlich, dass bis 2016 ebenfalls milliardenschwere Investitionen in Sachsen platziert werden. Was hat der Osten Deutschlands, was andere nicht haben?

 

 

 

„Mindestens gleiche Qualität wie im Westen“

 

 

 

Für Willi Diez, Chef des Ins­tituts für Automobilwirtschaft im schwäbischen Geislingen, ist die Sache klar: „Die Gesamtlage der deutschen Autobranche ist so gut, dass investiert werden muss. Ausreichend Platz für neue Werke ist aber vor allem an den Standorten im Osten.“

 

 

 

 

 

 

 

Denn etwa Zuffenhausen (Porsche), Stuttgart (Daimler) oder Regensburg (BMW) platzen schon aus allen Nähten. Gut, wer da weise vorausgeplant hat: Zum Beispiel in Leipzig haben Porsche und BMW, als sie nach der Jahrtausendwende ihre Werke errichteten, weit größere Flächen gekauft, als für damalige Zwecke nötig war.

 

 

 

Subventionen von Ländern und EU und die etwas längere Tarif-Arbeitszeit im Osten machen die Produktion günstiger als im Stammwerk. „Und das bei mindestens gleicher Qualität“, betont Experte Diez. „Automanager bestätigen mir immer wieder, wie zufrieden sie mit ihren Mitarbeitern in Ostdeutschland sind.“

 

 

 

Das Branchen-Netzwerk „Automotive Cluster Ostdeutschland“ (www.acod.de) beziffert die Beschäftigung für 2010 auf 175.000, inklusive Zulieferer. Um das Wachstum zu verstetigen, „müssen wir die Innovationskraft stärken“, mahnt der Netzwerk-Chef und langjährige Daimler-Manager Dietmar Bacher. Ein Problem bleibe: Die Entscheidungen fallen stets woanders – „weil wir keinen Hauptsitz eines Herstellers haben“.

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