Güterverkehr

Auf der Spur


Wann Unternehmen der Bahn vertrauen – und wann nicht

Ingolstadt/Bamberg. Das Jahr 2010 ist in Deutschland ein Jahr der Eisenbahn. Nicht nur, weil das ganze Land derzeit über den Hauptbahnhof in Stuttgart diskutiert. Am kommenden Dienstag vor 175 Jahren fuhr die erste kommerzielle Lok auf deutschem Boden. Es war der Beginn des Bahnzeitalters.

Neun Minuten benötigte der „Adler“ am 7. Dezember 1835 für die sechs Kilometer lange Strecke von Nürnberg nach Fürth. Es war eine Sensation für die Passagiere und viele Schaulustige. Heute gehört die Bahn zum Alltag. Auch viele Unternehmen nutzen sie als kostengünstige Alternative zum Lkw – wenn sie ihre Vorzüge ausspielen kann. Doch das ist selten der Fall: Die Bahn ist im Güterverkehr weit abgeschlagen, der oft geforderte flächendeckende Umstieg „von der Straße auf die Schiene“ blieb bislang aus.

Auf der Schiene fehlt Verlässlichkeit

Die Vormachtstellung des Brummis hat nach Ansicht von Logistik-Experten im Wesentlichen drei Gründe.

Erstens: Die Bahn taugt nur fürs große Geschäft. „Sie hat ihre Berechtigung im Massengutbereich, im Containerverkehr und in großen Transporten zwischen Werken“, er­läutert Thomas Käppner, Ge­schäfts­führer der Bi-Log Gesellschaft für Logistik und Informationsmanagement in Bamberg.

Seine Firma organisiert die Logistik für Kunden aus Industrie und Handel. Für Exportware in Containern, die an die Seehäfen muss, und für Importe aus Asien bucht Käppner gerne die Bahn. „Aber für kleinteiliges Stückgut“, urteilt er, „ist sie nicht geeignet.“

Zweitens: Es fehlt an Zuverlässigkeit für genau abgestimmte Produktionsketten. „Wenn ich unter Termindruck stehe“, stellt Käppner klar, „dann nehme ich lieber den Lkw.“ Zu häufig hat er schon schlechte Erfahrungen mit der Bahn gemacht: „Fällt eine Lok aus, steht der Zug schon einmal eine ganze Nacht still, ohne dass man etwas davon erfährt.“ Ersatz-Lkws könne man bei Problemen hingegen sehr schnell organisieren und dann doch noch termingerecht liefern. Verlässlichkeit zähle für den Kunden mehr als alles andere.

Drittens schließlich: Es fehlt schlicht an Kapazitäten im Schienennetz. Ein Beispiel ist die Strecke München-Mühldorf-Burghausen. Sie ist für die Werke des bayerischen Chemiedreiecks mit mehr als 25.000 Mitarbeitern die einzige Schienenanbindung – aber zum Teil nur eingleisig und nicht einmal elektrifiziert.

Das Umspannen von Diesel- auf E-Loks kostet Unternehmen unnötig Zeit. Und außerdem ist dieses für die Industrie extrem wichtige Teilstück seit Jahren völlig überlastet. Die Politik in München und Berlin kennt das Problem. Minister haben immer wieder für einen zügigen Streckenausbau plädiert. Der wird aber wohl noch dauern.

Zu den Unternehmen, die die Bahn sehr intensiv nutzen, gehört der Fahrzeug-Hersteller Audi. Woche für Woche muss er aus seinen süddeutschen Fabriken Tausende Autos an die Nordsee bringen. Vom Hafen aus geht es dann für den Export per Schiff weiter – zum Beispiel in die entfernten Länder, wie USA oder China.

Die Strecke Ingolstadt-Emden

Solche Aufgaben sind wie gemacht für die gute alte Eisenbahn: schwere Fracht, große Mengen, langer Weg, gleiches Ziel. „Bahn-Transporte sind immer dann besonders günstig, wenn wir hohe Volumen auf langen Strecken transportieren“, sagt Ernst-Hermann Krog, Leiter der Markenlogistik von Audi.

Das Paradebeispiel für einen effektiven Gütertransport mit der Bahn ist die Strecke von Ingolstadt nach Emden. Dort fahren täglich drei Züge mit Audi-Modellen. Im Laufe eines Jahres werden so 150.000 Autos an die Nordsee geschafft.

Info: Güterverkehr

Die Bahn erreichte 2009 in Deutschland eine „Verkehrsleistung“ von 96 Milliar­den Tonnenkilometern – der gängige Maßstab, der neben der Gütermenge auch die jeweilige Entfernung eines Transports berücksichtigt (bei internationalen Transporten nur die deutsche Teilstrecke). Der Anteil der Schiene: 16 Prozent.

Der Anteil am „Verkehrsaufkommen“ – egal über welche Entfernung – ist übrigens noch geringer. Nach diesem Maßstab kam die Bahn 2009 mit 312 Millionen Tonnen auf 8 Prozent, der Lkw auf fast das Zehnfache.

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