Gleise räumen und Züge umleiten: Der tägliche Kampf für Pünktlichkeit

So sorgt ein Notfall-Manager bei der Deutschen Bahn für freie Fahrt


Frankfurt. Gelegentlich holt Severin Disput die Axt raus. „Wenn drei Eichen auf die Gleise stürzen, bin ich allein zwar machtlos“, sagt der 36-Jährige, als er in den Kofferraum seines Einsatzwagens greift: „Aber kleine Probleme löse ich selbst.“

Disput ist Notfall-Manager bei der Deutschen Bahn. Ob ein Sturm Bäume auf Schienen wirft, eine Oberleitung reißt, Kinder am Bahndamm spielen oder ein defekter Zug liegen bleibt: Ruck, zuck ist er zur Stelle – wenn es sein muss mit Blaulicht. Er koordiniert die Einsätze der Rettungskräfte und entscheidet über die Sperrung der Gleise.

Abwechslung vom Job am Schreibtisch

Notfall-Manager betreuen in 170 Regionen 34 000 Kilometer Schienennetz. Im Winter ist die Anspannung besonders groß. Schon kleine Störungen können das exakte Zeittableau durcheinanderwirbeln. Denn täglich rollen 39 000 Güter- und Personenzüge von 380 Anbietern auf den Gleisen.

Den 24-Stunden-Bereitschaftsdienst für den Großraum Frankfurt teilt sich Disput mit vier Kollegen. Eine herausfordernde Abwechslung von seinem Bürojob als Bezirksleiter Betrieb.

Gleissperrungen nach Unfällen oder Pannen sind nicht die einzigen Ursachen für Verspätungen. Auch Zugausfälle tragen dazu bei – vor allem, wenn in den Depots zu wenige Reservezüge stehen. Erst jüngst konnten der Bahn acht versprochene neue ICEs nicht geliefert werden.

20 Prozent der Fernzüge zu spät

Glaubt man der Statistik der Bahn, dann sind 7 Prozent ihrer Züge im Personenverkehr nicht pünktlich. Im Fernverkehr gilt das sogar für jede fünfte Verbindung. Die Bahn macht dafür die Technik der Züge, die Infrastruktur und äußere Einflüsse verantwortlich.

Signalfehler, defekte Türen, zu langsam ein- und aussteigende Fahrgäste und Bauarbeiten: Wie ein Dominoeffekt wirken sie sich auf andere Züge aus. Andreas Geißler von „Allianz pro Schiene“ nennt den Grund: „Das deutsche Schienennetz ist besonders stark ausgelastet.“ Er fordert mehr Investitionen. Im europäischen Vergleich hinke Deutschland seit Jahren hinterher. Frankreich, Italien und Spanien etwa gäben pro Kopf das Doppelte aus, die Schweiz das Sechsfache.

„Wir sind die Augen und Ohren der Zentrale“

„Außerdem teilen sich bei uns Fern-, Nah- und Güterverkehr häufig die Gleise“, erklärt er. Das mache manchmal die Abstimmung schwierig. „Es wäre vernünftig, die Verkehre stärker auf verschiedenen Strecken zu sortieren.“

Schnellere und langsamere Züge zu koordinieren, ist auch die Aufgabe von Joachim Müller, Arbeitsgebietsleiter in der Frankfurter Betriebszentrale der Bahn. Das ist eine von sieben regionalen Stellen, die Züge überwachen. Er entscheidet, ob ein Anschlusszug bei Verspätungen wartet – oder nicht.

„In der Regel sind nur ein paar Minuten als Dispositionsrahmen möglich, dann muss es weitergehen, um Verspätungen nicht weiterzureichen“, so Müller. Auch bei Gleissperrungen ist sein Team gefragt: Müssen nahende Züge eine Umleitung nehmen? Oder ist die Strecke wieder frei, bis sie da sind? Sollten wartende Züge umdrehen?

„Bewegen ist im Zweifel besser als stehen“, sagt Müller: „Lieber leiten wir einen Zug bei unklarer Lage von der linken auf die rechte Rheinstrecke um, als ihn unbestimmte Zeit warten zu lassen.“ Ohne Rücksprache mit den Notfall-Managern am Gleis wird nichts entschieden.

„Wir sind die Augen und Ohren der Zentrale“, sagt Severin Disput. Seine Einschätzung bestimmt den Reiseverlauf von Tausenden Fahrgästen. Der Mann trägt eine große Verantwortung. Nicht nur direkt am Gleis.

Auf die Minute getaktet: An einem Bahn-Fahrplan wird mehr als ein Jahr gearbeitet. Drei Monate vor seiner Einführung ist er fertig. Foto: dpa

Hintergrund: Der Fahrplan – knifflige Detailarbeit

  • Bereits 17 Monate vor dem Start des Winterfahrplans am 9. Dezember haben die Spezialisten der DB Netz AG – das ist der Betreiber des deutschen Gleisnetzes – mit den Vorbereitungen begonnen. Sie klären unter anderem, wo zu welcher Zeit Baustellen eingerichtet sind. Darüber werden dann die Deutsche Bahn und die privaten Zugbetreiber informiert. Die wiederum müssen spätestens acht Monate vor dem Fahrplanwechsel ihre Trassenwünsche gemeldet haben.
  • Die Koordinierung übernimmt eine eigens entwickelte Software. Als Basis dient ein virtuelles Abbild des Streckennetzes mit Haltepunkten, Signalen, Weichen, Steigungen und Gefälle. 

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Schlagwörter: Bahn Verkehr

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