Technik

Fliegender Wechsel


Triebwerkshersteller MTU Aero Engines hilft, mit Spezialverfahren Kerosin und Geld zu sparen

München. Teure Spritpreise bereiten nicht nur uns Kopfzerbrechen. Auch Fluggesellschaften müssen für Kerosin immer mehr bezahlen – da fürchten manche schon das Ende der Billigfliegerei. Doch die Airlines könnten bald an anderer Stelle viel einsparen.

Grund: ein neues Reparatur-Verfahren des Triebwerk-Herstellers MTU Aero Engines aus München. Es dürfte dazu beitragen, dass die Fluggesellschaften in diesem Bereich deutlich weniger Geld für Ersatzteile ausgeben müssen als bislang kalkuliert.

Sechs Jahre lang getüftelt

„Wir haben dafür nun weltweit ein Patent“, freut sich Dirk Eckart vom MTU-Instandhaltungsteam. Sechs Jahre lang tüftelte er mit sechs Kollegen intensiv an der Verbindung eines speziellen Schweißverfahrens mit einem neuen Fräsprozess. Der Fachausdruck heißt „Patching“, englisch für „Flicken“.

Dazu muss man wissen: In den Verkehrsflugzeugen beginnt sich ein Typ von Triebwerken durchzusetzen, der aus immer weniger Teilen besteht.

Statt  zahlreiche Schaufeln („blades“) auf eine Scheibe („disk“) zu montieren, verwendet man zukünftig „blisk“. Das ist ein aus einem einzigen Titanblock herausgefrästes, kompliziertes Triebwerkteil.

Die Blisk-Bauweise, die in Militärjets schon seit gut einem Jahrzehnt verwendet wird, ist spritsparender, weil sie um 20 Prozent leichter ist als ihre montierten Vorgänger. „Das wird schon bei der nächsten Modellgeneration Standard werden“, sagt Thomas Erich, Sprecher der Lufthansa Technik AG.

Ganz präzise auf hundertstel Millimeter

Bislang aber war der Wermutstropfen: Im Reparaturfall, nach einem Steinschlag auf der Rollbahn etwa, gab es nur den Austausch. „Der Ersatzteilpreis eines kompletten Blisk ist vergleichbar mit einer sehr gut ausgestatteten Luxuslimousine“, sagt MTU-Ingenieur Eckart. „Mit unserem Patching-Verfahren wird es nun viel billiger.“

Und das geht so: Zunächst wird der beschädigte Bereich der Schaufel abgetastet und abgetrennt. Mit dem Schweißverfahren wird ein Ersatzteil („patch“) an den abgetrennten Bereich der Schaufel angeschweißt. Eine Hochleistungsfräsmaschine gleicht etwaige Schweißüberstände an und stellt das Schaufelprofil so wieder her, dass es sich an der vorhandenen Schaufelgeometrie orientiert.

„All das bewegt sich im Bereich von hundertstel Millimetern“, so der Flugzeugingenieur. Schließlich wirken in einer solchen Turbine tonnenschwere Fliehkräfte: 12.000 Umdrehungen pro Minute oder 40.000 PS je Triebwerk sind hier normal.

Die etwa 150 Mitarbeiter der MTU-Teilereparatur in München haben also die Nutzbarkeit einer ganzen Triebwerkgeneration entscheidend verbessert. Nun stehen sie für Testreihen mit Passagierjets in den Startlöchern.

Eva Schröder

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