Technik

Emotionen ohne Emissionen


Elektro-Auto extrem: So macht Klimaschutz Spaß!

Pfaffenhausen/München. Es ist jetzt 14 Jahre her. Da dachte Alois Ruf zum ersten Mal daran, seinen Porsche mit Wasser fahren zu lassen. Der Allgäuer, hauptberuflich Inhaber und Geschäftsführer des Sportwagenbauers Ruf, feierte mit Freunden die Eröffnung seines ersten von heute drei Wasserkraftwerken. Ein Wein hier, zwei Bier dort: Nach ein paar Stunden Geselligkeit fiel der Satz: „Alois, es wäre doch toll, wenn Du hier Deine Autos auftanken könntest.“

Eine Schnapsidee und ein Jahrzehnt Entwicklung in der Batterietechnik später hängt der erste Ruf an der eigenen Steckdose. Wie alle Fahrzeuge der Firma ist es ein Sportwagen auf Porsche-Basis. Wer den Prototyp anlässt, kann sich vom Elektromotor in sieben Sekunden von null auf hundert Stundenkilometer beschleunigen lassen – mit null Ausstoß von klimaschädlichem Kohlendioxid. Ruf sagt: „Das ist Emotion ohne Emission.“

Die Stunde der Nischenanbieter

Die Elektroleistung zeigt: Strom kann bereits heute sehr viel bewegen. Bislang fahren die Wagen zwar nur zu einem hohen Preis und mit Abstrichen bei Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit. Der Ruf-Prototyp etwa hat mit feuchter Witterung zu kämpfen – Gift für die 96 Lithium-Batterien. Seine Reichweite liegt bei maximal 300 Kilometern; das Laden dauert an der normalen Steckdose die ganze Nacht und selbst mit Starkstrom drei Stunden.

 

Aber trotz solcher Unzulänglichkeiten ist der Elektroantrieb für jedermann mittlerweile keine abwegige Vision mehr. Experten geben ihm Chancen auf dem Massenmarkt – sobald der Durchbruch in der Batterie-Entwicklung geschafft ist (siehe unten). Schon jetzt forcieren große Hersteller wie BMW und Audi den Einbau eines zusätzlichen Elektro-Antriebs („Hybrid-Technik“).

In dieser Umbruchsituation schlägt zunächst die Stunde der Nischenanbieter in der obersten Preisklasse. Wie eben Ruf-Automobile. Der Chef des 80-Mann-Unternehmens steht seit drei Jahrzehnten für exquisite Sportwagen. Nun will er seiner Porsche-Palette eine Elektro-Version hinzufügen. „Ich fühle mich als Pionier und will dabei helfen, Elektrofahrzeuge marktfähig zu machen“, sagt Ruf. Innovationen hätten sich immer zuerst im höheren Preissegment durchgesetzt.

Der 58-Jährige ist davon überzeugt, dass er so auch gutes Geld verdienen kann – wenn die Kinderkrankheiten des Wagens einmal beseitigt sind. „2009 gehört noch der Entwicklung, 2010 wollen wir die ersten Wagen verkaufen.“

Die ehrgeizige Vorgabe fürs erste Jahr: 50 Stück. Das große Vorbild findet man in Kalifornien. Dort verkauft der Sportwagenhersteller Tesla seit knapp drei Jahren seinen schnittigen Elektro-Roadster im Lotus-Gewand – mehr als 1.000 Stück bislang. Zum Preis von knapp 100.000 Euro stehen die Schönen und Reichen aus Hollywood und dem Silicon Valley für den Zweisitzer Schlange. Ab Frühjahr soll der Wunderwagen auch nach Europa geliefert werden.

Von null auf hundert in 3,9 Sekunden

Der vergleichsweise grazil wirkende Sportler katapultiert seinen Besitzer mit Hilfe von fast 7.000 Akkus und 182 kW (das entspricht 248 PS, aber nie war die Bezeichnung Kilowatt angebrachter) in 3,9 Sekunden von null auf hundert. Letzteres können zwar auch benzinschluckende Fabrikate aus dem Hause Ferrari, Lamborghini, Corvette oder Porsche.

Aber unter deren Motorhaube surrt kein politisch korrektes Elektro-Aggregat. „In den USA ist der Tesla das Prestige-Objekt schlechthin“, sagt Nick Margetts, Geschäftsführer des Marktforschungsunternehmens Jato Dynamics.

Auch in Europa würden die Elektro-Sportwagen nicht mehr lang Exoten bleiben. Die enorme Leistung moderner Elektromotoren hat das Bild der langweiligen Pappschachtel auf Rädern längst vergessen gemacht. „Stromer“ sind mittlerweile hip. „Das Fahrgefühl erlebt man sonst nur in der Formel 1“, sagt Margetts.

Die Beschleunigung auf den ersten Metern ist mit dem der Verbrennungsmotoren nicht vergleichbar. Die Kraft presst den Fahrer förmlich in den Sitz. Marktchancen für kleine Elektro-Flitzer Das breite Publikum wird auf die strombetriebenen Spaß-Autos wohl noch einige Jahre warten müssen. 500 Minis mit Batterie rollen für BMW zu Testzwecken durch die Großstädte dieser Welt. Auch Daimler ließ 100 Elektro-Smarts imageträchtig in London spazieren fahren – ohne eine Serienproduktion in Aussicht zu stellen. Einzig General Motors will 2010 mit dem Chevrolet Volt auftrumpfen – wenn es den Konzern dann noch gibt.

Experte Margetts ist vom Potenzial der kleinen Elektro-Flitzer überzeugt. Erst recht, wenn sie im modernen, attraktiven Design eines Mini daherkommen. Ein hoher Preis spiele keine große Rolle, glaubt er. „Das sind genau die richtigen Fahrzeuge für Lohas.“ Als Lohas, also Konsumenten des „Lifestyle of health and sustainability“, werden jene zahlungskräftigen Verbraucher bezeichnet, die auch gerne ein paar Euro mehr für Öko-Strom, Bio-Obst und Freiland-Eier ausgeben.

Michael Stark

 

Akku-Großproduktion in den Startlöchern: Preise sollen bis zum Jahr 2015 auf ein Drittel fallen

Der Anfang ist gemacht: Seitdem sich der Markt für Handys und Notebooks so rasant entwickelt hat, stehen erstmals leistungsfähige Akkus zur Verfügung. „Das ist entscheidend für die Entwicklung wettbewerbsfähiger Elektro-Fahrzeuge“, urteilt Felix von Borck, Leiter des privaten Forschungszentrums Akasol in Darmstadt.

Lithium-Versionen haben mittlerweile die Vorgänger aus Blei, Natrium-Nickel-Chlorid und Nickel-Metall-Hydrid abgelöst. „Nur die Lithium-Technologie ist in der Lage, die geforderten Werte zur Kommerzialisierung von Elektro-Fahrzeugen zu erreichen“, erklärt von Borck. Wo die Reise hingeht, scheint klar. Aber Entwicklern steht noch einiges an Arbeit bevor.

Der Preis: Knapp 1.000 Euro muss man derzeit für einen Akku kalkulieren, der eine Kilowattstunde Energie speichern kann. Schon ein Kleinwagen braucht davon rund 15 bis 20 Stück. Eine industrielle Großproduktion könnte den Preis senken – doch die läuft gerade erst an. Der Hersteller Evonik rechnet damit, dass das Weltmarkt-Volumen für leistungsstarke Lithium-Batterien in einigen Jahren mehr als 10 Milliarden Euro betragen wird. Und die Unternehmensberatung Roland Berger prognostiziert einen Preisverfall auf 400 Euro je Kilowattstunde Akku-Leistung im Jahr 2010 – und auf 300 Euro im Jahr 2015.

Die Zuverlässigkeit: Bisher sind Akkus nicht nur zu teuer, sie schwanken auch noch zu sehr in der Qualität. „Um dieses Problem zu lösen, wird die Industrie in den nächsten zehn Jahren rund 10 Milliarden Euro investieren müssen“, schätzt Experte von Borck.

MST

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