Schnellzüge

Das Rennen der Schienen-Pfeile


Der „Velaro D“ von Siemens in Krefeld rollt heran: Deutsche Spitzentechnik mit großem Potenzial

Sie sind schneeweiß lackiert, noch ohne rote Bauchbinde: In Reih und Glied stehen die glänzenden Wagenkästen in einer riesigen Halle in Krefeld-Uerdingen. Hier baut Siemens den schnittigen Schnellzug „Velaro D“ für die Deutsche Bahn. Er ist ein wesentliches Stück Zukunft für die Exportnation Deutschland.

Gigantische, computergesteuerte Maschinen bringen Alu-Teile in Form, während zwei Mitarbeiter mit einer Schablone die Konturen einer Seitenwand vermessen. In einem der Waggons, gleich hinter dem Führerstand, hantieren Männer in blauen Overalls mit Kabeln – Teil der aufwendigen Zugtechnik.

„Es ist das Komplexeste, was wir je gebaut haben“, sagt Werkleiter Ulrich Semsek.

Frankreich trickst mit allen Mitteln

Von der Schraube bis zum Sitz: Der Velaro D (320 Stundenkilometer Spitze) besteht aus 48.000 verschiedenen Teilen. Er ist eine Weiterentwicklung des Intercity Express (ICE), der mittlerweile in der dritten Generation fährt – und bietet unter anderem robustere Radsätze und deutlich verbesserte Klima-Anlagen.

15 Stück für 500 Millionen Euro hat die Deutsche Bahn schon gekauft. Der Velaro D, der für alle gängigen Stromsysteme in Europa ausgelegt ist, wird erstmals Ende 2011 zum Einsatz kommen – und zunächst die Zulassung für Deutschland, Frankreich und Belgien erhalten. Ab 2013 soll er auch nach London rasen – durch den Eurotunnel.

Auf dieser prestigeträchtigen Strecke will die Bahn ihrem klassischen Rivalen Konkurrenz machen: dem französischen Staatsunternehmen SNCF. Pikant: Dessen Tochterfirma Eurostar, die  bisher als Einzige durch die beiden riesigen Röhren unter dem Ärmelkanal fuhr, entschied sich jetzt ebenso für den Velaro – und gegen den französischen TGV.

Das sorgte in unserem Nachbarland für Riesen-Wirbel. Obwohl der Liefervertrag seit wenigen Wochen unterschrieben ist, wollten Politiker in Paris das Geschäft noch stoppen. Sie brachten die alten Sicherheitsbestimmungen ins Spiel, die perfekt auf den TGV zugeschnitten sind. Nun soll die zuständige europäische Aufsichtsbehörde entscheiden, ob diese Vorschriften noch zeitgemäß sind.

Egal, was dabei herauskommt: Schon der Umstand, dass Eurostar den Velaro einsetzen will, ist ein Punktsieg im internationalen Wettstreit um die bessere Technik. Was den Absatz weiter ankurbeln dürfte. Züge der Velaro-Familie laufen schon erfolgreich in Spanien und Russland.

Die Antriebsmotoren des Velaro stecken nicht in einer Lok – sie sind gleichmäßig unter den Waggons verteilt. Das senkt den Stromverbrauch und sorgt für bessere Beschleunigung. Siemens hat den  Velaro schon 209-mal ins Ausland verkauft. Er ist international der erfolgreichste  Hochgeschwindigkeitszug.

Und auch die Chinesen fahren auf ihn ab. Sie haben 60 Züge gekauft, die Peking mit der 120 Kilometer entfernten 12-Millionen-Metropole Tianjin verbinden.

Das Reich der Mitte hat inzwischen das größte Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt: Es misst 7.431 Kilometer – dreieinhalbmal mehr als in Japan, dem Pionierland der Superschnellzüge, wo 1964 die ersten Shinkansen-Pfeile mit Tempo 240 rauschten.

Die neue Konkurrenz heißt „CRH380A“ 

Bis 2020 soll Chinas Netz  auf 160.000 Kilometer wachsen. Ein Riesenpotenzial für Hersteller wie Siemens, Alstom oder Bombardier. Und eine Herausforderung: Inzwischen springen auch  chinesische Megakonzerne auf den immer schneller fahrenden Zug.

Ende 2010 erreichte der „CRH380A“ aus heimischer Produktion 486 Sachen – Rekord für Serienschnellzüge! Eine „große Leistung chinesischer Technologie-Innovation“, trompetete das Eisenbahnministerium in Peking. Bei Siemens macht man sich keine Illusionen: Das sei nur die logische Konsequenz eines ambitionierten Hochgeschwindigkeitsprogramms.

„Wir fertigen einen großen Teil der Zugkomponenten lokal – und sind ja bereits über 100 Jahre vor Ort in China“, sagt ein Sprecher. Man arbeite „vertrauensvoll mit den chinesischen Partnern zusammen“ und sehe sich „gut positioniert als wichtigster ausländischer Partner für Fahrzeuge und Bahninfrastruktur“.

Rund 10 Milliarden Euro pro Jahr werden weltweit für Superschnellzüge ausgegeben

– Tendenz stark steigend. Chinas Newcomer drängen ins Geschäft – auch in den USA, wo aus den staatlichen Konjunkturprogrammen viel Geld bereitsteht.

Werkleiter Semsek aus der Siemens-Fabrik in Krefeld will dieser Entwicklung nicht tatenlos zusehen. Er packte kürzlich die Koffer. Sein Flugziel soll man nach dem Willen von US-Präsident Barack Obama künftig auch mit dem Hochgeschwindigkeitszug erreichen können: San Francisco.

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